又快又省还更舒适?抢先测试荣威eRX5

大号进气格栅和轮圈是外观亮点

荣威RX5的热销对上汽而言可说是一个里程碑式的成功,这款基于上汽SSA+平台和“律动设计”理念打造的城市型SUV一经推出就成功俘获了众多消费者的心,同时凭借着YunOS智能互联系统的加持和互联网汽车的概念,即便月销早已突破2万台大关,但市场呼声仍是供不应求的状态,堪称上汽有史以来销量最好的车型。而对于北上广等地的消费者来说,没有牌就意味着难以买到心仪的车款,虽然政策利好于新能源产品,但贵了买不起,手握着不到30万的预算,品牌和品质都让人接受的又寥寥无几。

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在这个大前提下,上汽开发SSA+平台之初就考虑到了新能源车的布局,并在此平台上同时开发了荣威eRX5。新车不仅延续了此前RX5的出色设计和亮点功能,还分为插电版和纯电版两种版本,来满足不同城市的新能源政策。插电版eRX5仅比汽油版2.0T车型多了50kg的重量更是其原创平台的一大优势,也在品质和可靠性上更让人放心。这样一来,拍不到牌的小伙伴们在原有的几个选择之外,似乎又有了新的盼头。而产品好不好,光靠吹还不行,这周我们就拿来了插电版eRX5的测试车,真正给大家跑起来试试。

■ 你们关心的测试车型?

我们拿到的测试车是荣威eRX5 1.5TGI尊荣旗舰版,也就是指导价28.59万元的高配版。这款车在2017年可以拿到2.4万元的国家补贴以及1万元上海市政府补贴,同时结合厂家目前给予的额外补贴之后,实际在上海地区的购买价格是22.99万元。此外,上海地区的消费者还可以获得免费赠送充电桩和新能源车牌的额外优惠政策。

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同样以上海地区为例,和eRX5的主要竞争对手比亚迪唐相比的话,同样旗舰版车型,eRX5终端价便宜了1万元左右。而和汽油版RX5最高配车型30T四驱互联网智尊版相比的话,后者的市场指导价为18.68万元,加上购置税后终端价超过20万元,和eRX5的价差也就在3万元不到,当然您手头还得有一块价值9万元的车牌。

■ 外观内饰和RX5有多大区别?

之前我们说到过RX5和eRX5同出于上汽SSA+平台,所以这两款车实际几乎是同时开发的,车辆的外型非常相似,而尺寸更是一模一样,长宽高分别为4545mm×1855mm×1719mm,轴距2700mm,没有因为后者是新能源车而有所不同。

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外观最明显的区别在于车头的进气格栅和保险杠位置,为了体现出新能源车的差异,设计团队专门为eRX5打造了一张更有识别度的“大脸”。据了解这也将成为未来荣威品牌新能源车型的专属设计语言,并沿用到之后将会推出的ei6上。

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从整车的效果上来看,这套大号的格栅造型协调性上丝毫不亚于备受好评的汽油版RX5。并且车头的logo内也另藏玄机,除了前置摄像头安装在此之外,充电时还能在logo后方见到一圈浅蓝色的呼吸灯,显得不突兀且有科技感。

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高配版车型的大灯与汽油版RX5顶配车型一致,为全LED光源,而低配版则是常规的卤素头灯+LED日间行车灯组合。除了进气格栅之外,eRX5的雾灯也带有转向辅助灯功能,只是周围采用了黑色碳纤维纹理的装饰罩,这是车头和RX5相比另一处不同的地方。

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车侧,原先RX5上的“蓝芯”logo在eRX5上理所当然的变成了“绿芯”,代表着其新能源车的身份,之前我们在e550和e950上已经见到过了。

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轮胎依旧是我们熟悉的米其林浩悦,规格为235/50 R18,市场价接近1300元/条,静音性和操控性都非常棒的一款轮胎。双色精车轮圈则是eRX5的专属款式,相比汽油版RX5明显条辐的设计上更加平整,开口面积也更小,这样一来行驶的时候它所受到的空气阻力也会更低。但造型上仍是以协调为主,没有特别为突出新能源主题而设计的过于前卫夸张,想必在空气动力学设计和整体协调性方面,这已是工程和设计部门沟通后的平衡结果。

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再来则是车尾,尾部的变化一眼之下难以区分,但若仔细观察就会发现主要集中在logo和保险杠两块区域。首先是右侧的logo变成了eRX5以及plugin字样,而不再以20T或30T来命名。其次则是后保险杠比RX5多了一根镀铬饰条,下方银色饰板的上沿也由RX5的“凹字形”变成了完全平整。

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另外,RX5上的双边共两出式排气管布局,在eRX5上虽然没有改变,但却在排气管末端做了隐藏式处理,没有刻意的再去设计装饰罩,毕竟在eRX5上发动机本身并不是最大的亮点。除了以上这些之外,eRX5还有银叶金这一独特的配色可以选择,个人觉得珠光白和银叶金搭配绿色的新能源车牌是最合适的,其他颜色效果就稍逊一些了。

内饰配Alcantara座椅和净化器

内饰方面的区别相比外观就更小了,造型上一眼看起来和汽油版RX5是完全一样的,用料和做工上都达到了很高的水准,到处都是软材质和皮革,质感甚至超过了不少同级别的合资车型。10.4英寸的YunOS智能互联系统非常惹眼,而且在eRX5上是标配的,低配车型也有。

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内饰的配色是一大差异,eRX5仅提供“幻影黑”(全黑)和“松露棕”(上棕下米)两种配色方案,我们拿的测试车就是后者。而通过这两天的使用来看,我非常建议大家购买全黑的内饰,后者的门板和座椅都是浅米色的,用起来真的要非常当心,不然特别容易显脏。而从4S店的反馈来看,大伙的想法也和我是一样的,基本上首批交车的消费者都选择了黑色内饰。

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进一步仔细看,中控台还有几处和RX5不同的地方。首先是eRX5采用了12.3英寸的全液晶表盘,并提供了动感和舒适两种风格主题,屏幕本身的分辨率非常高,UI界面的设计配色也很有大厂风范,完全摆脱了过去中国品牌车型硬件到位,UI界面却充满着乡土气的印象。

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车门的饰板上多了白色的氛围灯,座椅则是在延续了RX5良好版型和舒适度的基础上,又在身体常接触的位置新增了Alcantara材质。不过新的时候这种材质高级感确实很强,而且提供了比传统全皮座椅更好的摩擦力,但用久了之后这种材料会出现浅色难以清洗,深色发灰发亮的问题,所以对我个人而言其实更偏好传统的打孔真皮座椅,毕竟对家用车来说还是更容易打理一些。

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eRX5的中央扶手还内嵌了一台独立的空气净化器,官方宣称它可以净化包括PM2.5、甲醛、TVOC等多种有害物质,你可以通过手机App、语音口令或者是YunOS系统的功能菜单来启动它,也可以长按它顶端的按键来启动净化功能。除了YunOS系统可以显示车内空气质量外,净化器顶端的按键本身也会根据空气质量的差异以红色和绿色区分。

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从官方数据来看,同时开启空调和净化器的时候,只需要3分钟就能将高于300的PM2.5数值降至50以下的优良范围内,而在实际体验过程中,虽然没有计算过具体时间,但我还是将我的主观感受给大家分为以下三种情况分享给各位,以方便大家理解。

如果空调和净化器同时开启:净化的速度很快,噪音低。
仅开启净化器Auto模式:净化速度较慢,噪音低。
开启净化器最大风量:净化速度较快,仅次于1,但噪音偏高。

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不过也正是因为eRX5配备了空气净化器,所以中央扶手就无法前后移动了,这样的话之前会和扶手发生冲突的杯架和手机架就不会有冲突问题了,当然长途驾驶的时候,舒适性上也会稍许打一些折扣。

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后备厢的储物空间上eRX5和RX5也是完全一样的,区别在于eRX5取消了备胎,提供了补胎液和充气泵,然后把原先备胎的空间留给了37L的油箱,而包括电瓶等一些其他的维护接口也都在后备厢底部。其他的配置方面,这台eRX5都与RX5的顶配车型看齐,包括全景天窗、定速巡航、车道偏离预警、电子驻车、AUTOHOLD和电动尾门等配置基本都有了。

■ 动力系统和底盘有什么区别?

动力总成是eRX5最大的亮点,也是大家最关心的部分,我想这一点毋庸置疑。传统动力方面,eRX5配备的就是汽油版1.5T车型上那台1.5TGI直喷增压发动机,最大功率169马力(124千瓦)/5600rpm,最大扭矩250牛·米/1700-4400rpm,参数上是完全一致的;另外,eRX5还在车头部分配备了一台功率为65千瓦的电动机,其扭矩为318牛·米。两者相结合以后,官方给出的系统综合扭矩达到了704牛·米。

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传动系统方面,eRX5配备的并非汽油版车型上的双离合变速箱,而是一台上汽自主研发的EDU双速电驱变速箱。在过去的2016年,这台变速箱荣获中国汽车工业科学技术一等奖。而在更关键的电池组配备上,eRX5采用的是不同于对手的三元锂电池组,电池容量为12kWh,标称纯电续航里程60公里,充电时间为3小时,综合续航里程650公里,也要比常规汽油版车型高出不少。并且,电池组的质保时间也比对手们更久,为8年或12万公里。

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从我们对车辆底盘的对比来看,也很容易能够看到eRX5和RX5之间的差异。eRX5的底盘同样采用前麦弗逊和后多连杆的布局,但是原先RX5上的55L马鞍式油箱在eRX5上看不到了,取而代之的是一大块T字形的三元锂电池组,37L小容积油箱就位于电池组的上部,只不过从车底暂时无法一窥其貌。

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也正是由于SSA+平台在开发之初就已经考虑到了新能源车的组件分布,因此我们看到eRX5的车底组件和RX5高度通用,不仅降低了后期维护成本,而且也使得eRX5在安装了电池组之后车重也仅是比RX5的2.0T车型多了50kg,差不多一个成年女性的体重而已,这也是它相较于那些基于传统燃油车平台后期改装而来的新能源车的一大优势,理论上来说品质和可靠性也更有保证。

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不过即便悬架结构上没有差异,但由于eRX5本身自重要大于RX5,所以工程师告诉我们这款车的前后防倾杆、悬架摆臂连接处的橡胶组件以及弹簧的劲度系数等都和RX5不同,另外减振筒内的阀片位置也会做一定的调整,而未来将推出的eRX5纯电版车型由于电池组的重量会更大,所以这些参数上还会有一些差异。但终究来说,不论汽油版RX5,插电版eRX5还是纯电版eRX5,它们之间平台共通性的特点是同级别的对手所无法比拟的。

发动机启动不影响舒适,Sport太爽

■ 说了那么多,开起来到底怎么样?

说到底,车毕竟是用来开的,所以接下来我们正式进入eRX5的试驾环节。和以往测试新能源车一样,我们在开始时将这台eRX5先充满电加满油,使之处于最长续航状态下。eRX5的挡把后方我们能见到驾驶选项的按键,常规状态下我们会选择Normal,而试驾伊始,也正是由此状态下开始的。

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电量充足的情况下eRX5驾驶起来就和绝大部分新能源车一样,发动机不介入,仅依靠电动机驱动车辆。踩下油门踏板后,车辆的启动非常轻快,车内却安静的出奇,仅有细微的电机声会传入耳内。车速上升的很快,由于没有了传统变速箱的存在,所以平顺性问题在eRX5上就可以完全被无视,换来的则是品质感的大幅提升。

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正常行驶的时候,油门踏板的响应速度和汽油版1.5T车型类似,略慢于2.0T车型。但纯电行驶状态下你很容易对这种顺滑、安静的感觉上瘾,哪怕是低速状态下多踩一些油门,汽油发动机特有的振动在这里一点都不会出现,除非需要急加速,你才会略微感受到发动机的介入。而在Normal模式下,这一介入需要油门踏板的开度达到60%以上。

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一般来说,如果不是经常的刻意急加速,你可以在Normal模式下使用纯电行驶40公里以上,这个里程对于大部分城市中用以上下班代步的消费者来说已经足够了。而在纯电续航里程还剩20公里左右的时候,发动机就会不间断的介入,大部分时间是在给电池组充电,同时也会视驾驶者的需求给车辆提供一些额外的动力。

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整套混动系统在电力剩余不多的时候,对动力分配的逻辑也十分合理,我们都知道高速巡航的时候使用发动机是最经济的,所以低速的时候电控系统会让eRX5优先使用纯电,而一旦稳定在60km/h甚至更高的车速上,发动机就会接管动力输出,并同时为电池组充电。也正因为这种逻辑,所以在Normal模式下,你几乎不会把电池的电量全部用尽,相反还总是会发现电量在不断的上升。

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不过这里有一个小细节值得厂家再去揣摩的,就是当车辆在极低速状态下蠕动,也就是只抬刹车踏板,靠着电动机“怠速”行进的时候,eRX5的平顺性反倒存在一些改进空间。你会很明显的感觉到电动机在一下一下的把车往前拱,这时却无法通过刹车来抑制这种闯动,而就是这么0-1km/h极小范围才会发生的状况,在城市早高峰的路况下其实并不少见,所以我觉得厂家在这点上还可以尝试着再做做优化。

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而后最值得表扬的就是,荣威eRX5在汽油发动机介入的时候,对车辆行驶质感的影响要远小于对手,如果不是看着仪表盘上发动机转速变化的话,你几乎很难对发动机的频繁启停有所感知。区别则在于发动机介入动力输出的时候,驾驶者可以感觉到踩下同样深度的油门踏板后动力上的差异,若只是给电池组充电的话,只要不是在安静的停止状态下,那么发动机的运转基本上就是感觉不到的。这种不同工况下品质感的把控能力,我觉得是荣威eRX5相比对手最值得拿来炫耀的地方,优势非常明显。

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那么你会问,不是说纯电续航里程有60公里么,怎么Normal模式跑了40公里发动机就介入了,是不是忽悠我们?那当然不是了。因为除了Normal模式外,eRX5还提供了Eco模式供各位选择,在此模式下,油门开度需要70%以上,发动机才会介入工作。也就是说如果不是遇到紧急情况要急加速,基本上发动机全程都不会来理睬你。而在试驾过程中,我也确实通过Eco模式将纯电的续航里程一直开到了只剩3km,这时发动机才启动为电池组进行充电。我知道各位又会问了,纯电模式下eRX5能跑多快?我给各位测试过了,120km/h绝对没问题,再往上就要看你踩多少油门了。

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除了以上两种模式之外,eRX5同样提供了Sport模式。在该模式下,发动机和电动机会同时工作,油门踏板的响应速度则会有质的提升。你需要特别注意的是在Sport模式下,要让eRX5出现扭矩转向简直易如反掌,两套动力总成合并后的最大扭矩达到704牛·米,别说是在中低速状态下抽头超车会感觉到前轴的不安分,即便是在150km/h之后再继续深踩油门(非开放测试道路),这种感觉竟出乎意料的照旧存在,身处车内也依旧可以感觉到明显的推背感,让人惊讶不已。而这也正是电动机大扭矩的魅力所在,一个字,爽!

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另外这套悬架的高速稳定性同样非常的好,虽然细节上有所调整,但实际开起来和RX5之间依旧保持着高度的一致。中低速的时候路感有些过分清晰,所以传入车内的细碎颠簸会有点多,给人的感觉就是有点“跳”,但在经过大幅度路面颠簸的时候,减振器对路面振动又吸收的十分到位,车底的回馈很整,舒服又不失质感。在保证安全的前提下我在测试道路上给大家尝试了从120km/h一直到170km/h不同的车速,在这过程中,你能感知到四个车轮被紧紧的压在路面上,车身不发飘,也没有任何异常抖动,很稳,很有安全感。

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方向盘的转向助力手感和汽油版RX5几乎没有两样,同样的油润顺滑,而且不同速度下助力的变化过程十分线性,很有高级感。车速不快的时候,车头的循迹性不错,配合电动机的顺畅动力输出,穿梭在城市中显得游刃有余。不过车速上去之后,你会觉得eRX5的车头响应速度要比RX5更快一些,高速变道的时候车身也更灵活一点,而他们之间存在这些细微差异的原因,我认为就是车底电池组的存在降低了eRX5的车身重心。

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除了常规的Eco、Normal和Sport三种模式之外,车载系统的维护菜单里还额外提供了三种选项,分别是“智能模式”、“电量保持”和“强制充电”。我简单的给大家介绍一下这三种模式的区别:

智能模式:默认模式,HCU电控系统会根据剩余的电量自动分配油点的使用策略。

电量保持:在电量达到某个指定数值时切换为纯发动机驱动。

强制充电:强制通过发动机为电池充电,此时发动机的转速会维持在2500rpm左右,噪音会比平时 略大一些,基本相当于纯汽油车加速的水平。

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通过位于仪表盘中央的显示屏,能够很简单的对车辆的行驶状态进行区分。我们共拍摄到6种不同的工况显示,而根据官方资料显示,实际上还有纯发动机驱动以及外接冲电2种工况,共计8种可显示的状态。而当电量不足的时候,导航界面上也会同步显示低电提醒,并同步提供附近的充电站信息,还是相当人性化的。

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车辆本身也提供了动能回收功能,而且比较人性化的是eRX5的动能回收力度大小可以自己调节。车辆默认启动时是2挡动能回收,由于eRX5只有2挡电驱变速箱,所以不需要手动模式换挡,原先挡把右侧的加减档就被设计用来切换动能回收的大小了,往上是加挡,往下就是减挡,挡位数字也会在仪表盘上显示出来。

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个人觉得1挡状态下和汽油车没有什么区别;2挡就像平时我们松油之后把脚轻轻搭在刹车踏板上的感觉,有极轻微的制动效果;3挡时的制动感就比较明显了,像是踩了1/3的刹车,就个人来说,我不太能适应。刹车的时候同样会有能量回收,所以eRX5的刹车脚感和汽油版RX5车型还是有一点不一样的,尤其踏板的前1/5行程会比较灵敏,刚提车的时候需要适应一下,而后面的行程就和汽油版车型一样了,很线性,也很舒服。

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eRX5的油箱和充电接口分别位于车后方的左右两侧,其中传统发动机只需要92号汽油即可,而充电接口则是国标的,能够同时兼容不同品牌的充电桩,包括竞争对手的在内。对于上海的车主来说,上汽也正在全市普及“安悦充电”项目,您可以通过下载手机端App来查看您附近的充电站,目前使用“安悦充电”还是免费的,也是十分的划算。

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试驾部分最后要说的就是噪音,我可以很负责任的说,eRX5是荣威RX5车系中最安静的一款,它把RX5车系的品质感又往上拔高了一个档次。和对手相比,它在发动机介入时完全没有带来影响品质感的噪音和振动,而高速的时候,车内的静谧性也要明显比汽油版车型安静不少。光是这一点,就足以在30万元以下的插电式混合动力市场中独占鳌头。

最低百公里油耗2.3L/不充电6.8L

■ 加速刹车怎么样?油耗高不高?

来到0-100km/h加速测试的环节,eRX5的加速测试设定比较简单,将车身稳定系统关闭后,模式选项调为Sport,然后直接油门到底即可。

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刚起步的时候仅有车头电动机驱动车辆,由于结构上没有采用轮边电机,所以eRX5本质上并不是一个特别讲究性能的车型,起步的瞬间很平顺,一点也不冲,这也符合其本本分分做一台舒适的城市SUV的开发目标。大概1秒之后发动机也开始介入,动力会有明显的提升,从G值曲线上就可以看出差异。最终7.47秒的0-100km/h加速成绩差不多相当于主流2.0T轿车的水平,比官方公布的7.8秒还快了一些,在RX5车系中,eRX5也加速最快的一台了。

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刹车方面,eRX5延续了之前RX5测试时的良好状态,稳定性非常好,由于电池组位于车身后部,所以刹车的时候点头现象也要比RX5控制的更好。我们连续测试了10组刹车之后,刹车系统只是略微有一点点热衰减的迹象,而成绩方面,38.41米的毫无疑问的在优秀范围内。

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而在油耗方面,我们分别针对满油满电、满油低电两种大家最关心的状态来测试油耗表现,其中满油满电的状态下,我们优先考虑使用Eco模式,强制将纯电的续航里程都跑完之后再允许发动机介入,这是为了模拟每天充电使用的状态下,这套混合动力系统的行驶100公里的油耗。

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最终我们在纯电模式下大概行驶了60公里左右,发动机开始断断续续的介入工作,之后只要电池的电量有一定的恢复,系统都会优先使用电力驱动车辆。在这样的动力分配逻辑下,我们最终测得的百公里油耗为2.3L。

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而对于日常不充电,只加油跑的朋友,我们也为大家模拟了满油低电的状态,此时车辆的纯电续航里程在10km以下,我们全程采用Normal模式,这样高速的时候发动机会为电池组充电,同时以较小的负荷驱动车辆前进,低速的时候又会自动切换到纯电模式,尽全力的节省燃油消耗。而在这种状态下,我们测得的百公里油耗为6.8L,同样非常不错。

■ 编辑总结

结束了eRX5的测试之后,我身边的同事对它的评价都是四个字:超出预期。确实,我们之前测试了太多的被寄予厚望的新能源车型,但实际上真正能够让人满意的却屈指可数。而eRX5的这套动力总成,其动力输出的平顺性、日常行驶时动力表现、动力分配的逻辑合理性以及在各种工况切换时所展现出的品质感,着实让人刮目相看。毫不客气的说,就目前国内市场30万元以内的插电式混合动力车里,综合表现比eRX5好的一台都没有。就是拿到50万元的区间内,这套系统的表现仍是一流水准,可见上汽在新能源领域的进步之大。

同时,eRX5不仅延续了之前RX5上所有的高级配置,包括LED大灯、360°全景影像、全景天窗、电动尾门以及10.4英寸YunOS系统等一应俱全,还特别新增了炫酷的全液晶仪表盘、独立的车内空气净化器、Alcantara材质座椅和车内氛围灯,进一步提升了档次感和实用性。与RX5同步开发的SSA+平台让eRX5在电池组的分布上也更为合理,不占用车内空间的同时,对车重和维护成本的控制也达到了相当高的水平。

再从价格和市场需求来看,插电版eRX5主要对应的还是以上海为主的限牌城市,而未来纯电版eRX5则主要对应北京市场。目前指导价28.59万元的插电版eRX5顶配车型在上海地区的终端售价为22.99万元,同时免购置税,可赠送充电桩和新能源车牌。再结合上汽新能源大力推广的“安悦充电”项目,对上海地区拍不到牌的消费者来说,eRX5无疑是一个非常好的选择。

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  • 版权声明:本文源自互联网,于8个月前,由汽车探索整理发表,共 8610字。
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