新能源汽车补贴减少产业路在何方?

能源

在经历了2015、2016年的野蛮生长之后,2017年对新能源产业未来发展路径进行思考尤显重要。开放、合作、资源整合、互利共赢,有利于行业变大变强。因此,《信息时报》将持续关注新能源产业动态,不定期推出新能源行业热门话题报道,并举办相关论坛。《信息时报·汽车周刊》将紧贴产业发展,倾听行业大佬们的分析和建议,助推产业快速健康发展。

摸着石头过河的新能源汽车行业,今年日子开始不好过了。在补贴门槛提高以及政策补贴日益退坡的双重压力下,不少从业者大呼“揾食艰难,新能源这口饭越来越不好吃了。”事实上,蓬勃发展的新能源产业,包括整车、动力电池电机、充电桩、运营等各个领域已引来上万家企业掘金。而告别前两年的跑马圈地、单兵作战发展,2017年新能源产业协同、共赢发展成为行业内共识,如何将新能源产业内的细分行业做大、在产业链中整合更多资源,成为业界关注焦点。

  政策资源应向公共充电站倾斜

充电难依旧是阻碍广州市民选购新能源汽车的最大阻碍因素。按照广东省发改委的计划,广州市将在2018年前建设73个充电站,34700个充电桩,总投资25.3亿元。不过眼下,广州充电桩实际建设情况却距离目标仍有一大半距离。特别是大型充电站建设,目前远未达到预期。

“发展充电桩,最核心的是解决土地问题,但是目前在充电桩用地上却没有得到任何政策支持。”广州城投土发公司书记刘豫明表示。按照广州城投土发公司的计划,继去年广州塔充电站之后,公司计划至2020年,分阶段于全市范围内完成30座充换电站、5000个交/直流充电桩的建设与运营,并初步形成覆盖全市的新能源汽车充电站的运营体系。

对于充电站建设,目前仍缺乏政策支持。刘豫明表示,在技术上发展快充桩是必然方向,目前多数跑马圈地扩建的充电桩是7KW的交流充电,“这种慢充桩可能纯属浪费,在国内没有前途。至少不适用于北上广深大型城市应用需求。”他认为,城市用桩必须建立集中式的公共充电站,要像加油站一样均衡布局,“政策资源应该向公共充电站倾斜”。

记者走访市场了解到,目前广州充电桩建设,仍以慢充桩为主。记者在方圆地产不少楼盘均看到特来电充电桩,快充和慢充桩比例大约为1:4。

“根据电量情况来搭配,慢充桩为主。如果全部为快充桩,施工成本很高,另外也要考虑物业电力情况是否足够。”广州特来电充电桩项目负责人解释道。

“进入小区建充电桩,必须要有政策支持,不然就发展不下去。”广东大洋电机新能源汽车服务有限公司有关负责人陈麒表示。大洋电机在社区推广微网系统,在社区附近建立集中快充充电站。他认为,微网系统将是未来充电桩发展的趋势和方向。

  充电桩补贴力度需加大

“城市运营中,快充和慢充需要结合布局,城市内需要密密麻麻的充电网络搭建。”北汽新能源经销商代表洪国华认为,车企推广的慢充主要是针对私人市场,满足日常充电需求。而城市运营还是需要集中充电站。

他认为充电站建设面临的问题,一是土地问题限制,核心地带基本没有土地。二是电力增容限制;三是随着制造成本不断降低,技术又在不断升级,投资充电桩需要非常谨慎,完全根据车辆使用情况一个车配一个装,实现车桩联动。

记者从市场上获悉,一线市场建桩,投资主力均为充电桩企业,例如星星充电、特来电等。截至去年12月底,星星充电已覆盖40多个城市,共有自建充电设备终端3万余个。其中广州市场建桩预计在5000个左右。而特来电也在广州免费铺设充电桩多达4000个。不过,从2017年开始,上述企业免费建桩的步伐有所放缓。

“投资一个桩要5年才能收回成本,导致现在投资充电桩很谨慎,有多少车用,才投建多少桩。”洪国华等行业人士建议,政府可根据充电桩使用情况直接补贴,提高用户使用便捷性。

“车和桩是一个鸡和蛋的关系。目前技术不是关键限制,关键是经济模型的选择。”在PPP投资领域具有丰富经验的君泽君律师事务所律师靳林明分析,从经济角度看,可以分为公共领域和私人领域,存在明确差异——私人领域依赖于个人选择,公共领域依赖政府公共采购,通过使用加速应用于推广。

  “城市运营”可助充电桩建设加速

对于充电桩建设,“电老大”南方电网最有发言权。据悉,截至今年2月,南网在广州已建成各类充电设施6500多个、在建1000多个,充电设施服务网络初具雏形。据了解,“十三五”期间,南方电网将在广州投资超过3.8亿元,在全市建成高速公路充电站10座、集中式充电站83座、分散式充电桩1700个。

南方电网综合能源有限公司旗下控股深圳市南电云商有限公司总经理袁道仁认为,充电桩基础建设,需充分考虑城市运营合作层面。当城市运营需求上去了,新能源汽车发展将更加顺畅。

据记者了解,目前新能源汽车在城市运营中,有两种模式受到行业关注。一是主要依赖政府资源,靠模式取胜。代表性做法是深圳的公共交通替换模式,深圳市将公交大巴全部替换成新能源大巴;其次太原模式,太原是集中将传统燃油出租车更换为新能源出租车。而另外一种做法则进行市场化运营,如新能源分时租赁、物流车。这种模式非政府主导,依赖市场供需和特定商业模式运作。

对此,袁道仁指出,不管是深圳模式还是太原模式,均已取得很好的示范作用。

南电云商总经理袁道仁在论坛中透露,目前南网已经在深圳总结了一套快捷建站模式。他举例称,去年11月珠海航展,南网在一个月以内完成所有大功率用电的送电工作。“这种模式是可以复制的,未来建充电站将有快捷模式。”据了解,2015年12月南网成立新能源汽车运营平台,现已逐步成为南网唯一的平台,未来将更多参与政府主导的项目建设中。

交通运输部部长李小鹏在2月27日国务院新闻办举行的新闻发布会上透露,截至2016年底,全国新能源公交车的总量已经超过了16万辆,新能源出租汽车已经达到了1.8万辆,新能源的城市物流配送车辆已经达到了9.4万辆。他表示“未来将有超过20余个城市实现出租车更新为新能源汽车。”

新能源汽车产业协会秘书长陈锐辉认为,新能源汽车产业2017年起应以城市运营市场为核心发展。深圳、太原模式发展已经形成了比较好的示范作用,未来京津冀等多个地区都将逐步跟进。未来集中的充放电点都将是充电桩布局发展的重点。

  “全产业链作战”才有出路

“搞新能源汽车很苦,今年特别苦。”大洋电机有关负责人陈麒直言,今年政策变动较大,再进入新能源行业运营起来将很困难。他认为,要做新能源只有一个出路——做全产业链,如果不是做全产业链,就很难维持良性循环。

或许正是坚持做全产业链布局,大洋电机去年稳健发展。今年2月27日发布的大洋电机2016年财报显示,去年大洋电机全年实现营业收入69.19亿元,同比增长40.85%。“从制造、销售、车辆运营到充电桩建设和运营等,要做全产业链才能发展。”陈麒介绍说,目前大洋电机下属13个子公司,拥有6050辆车,建设充电桩3027个,充电站6个。运营车型涵盖乘用车、物流车、网约车、旅游车等全部布局。其开拓的新能源汽车融资租赁业务在中山颇受关注,公司计划在全国范围内推行“中山模式”。

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