曝!光!了!揭秘荣威i6 为何能实现0.25超低风阻系数

近期,上汽可谓是动作频频,作为自主品牌领军企业,技术创新一直走在前列,这不又曝光了荣威i6一项黑科技,上汽在荣威i6上实现了0.25超低风阻系数,也许还不能理解0.25的风阻系数到底有多低,毕竟非汽车专业人士对风阻系数的概念还不是很清楚,比一比就知道了,当前家轿风阻系数TOP5车型依次为奔驰CLA、宝马5系、奔驰E级、奥迪A4、荣威i6,可以看出当前传统家轿领域风阻系数最低的是2014款奔驰CLA,其风阻系数为0.22,且TOP4均为进口或合资豪华品牌车型,荣威i6以0.25风阻系数的成绩名列第5,荣威i6是唯一自主品牌车型排名进入前5的,由此可以看出荣威i6的风阻系数是一个超低的水平。从1835mm同级最宽车身、2715同级最优轴距、0,25同级最低的风阻系数等众多方面都做到了统计最优的水平,从实车静态解析,到动力总发布,荣威i6每一次信息披露,都吸引着消费者的眼球,荣威i6已经成为今年最值得期待的新车。

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何为风阻系数?

风阻系数,是指汽车行驶时所遇到最大的也是最重要的外力。它会影响汽车油耗,系数越大,油耗越大,特别是高速行驶的时候,有超过60%的耗油是用来克服风阻的。此外,风阻系数也会影响车内的噪音值和高速操控能力,进而影响驾乘舒适度。所以,降低风阻对于汽车,特别注重舒适、省油的轿车而言至关重要。如何降低风阻?这就是各大汽车企业研究的课题。

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上汽荣威为何要研究如何降低风阻系数?

通常只有豪华品牌车型才会研究如何降低风阻系数的课题,因此风阻系数不会影响车辆的功能与使用,影响的是油耗、噪音和舒适性。目前来看这是比较前沿且难度很大的一个课题,前期投入很大,出成果难,形成了投入与产出不成正比的局面,所以通常情况下普通的汽车厂家都没有深入研究如何降低风阻系数的问题。但上汽荣威作为自主品牌的领军企业,本着尊重客户的原则,荣威i6也是定位为高端的家轿,向豪华品牌看齐,从1835mm同级最宽车身、2715同级最优轴距、0,25同级最低的风阻系数等众多方面都做到了统计最优的水平,走在了行业的前列,这些都与上汽的潜心研发是密不可分的。

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在荣威i6诸多亮点中,0.25的超低风阻系数尤其惹眼。以往,如此低的风阻系数只会出现在豪华跑车上,而荣威i6通过领先的技术和制造工艺也实现了。这一成果将让更多普通消费者体验到超低风阻前沿科技所带来的驾驶感受,具有更普世的价值。近日,汽车探索编辑有幸受到上汽荣威邀请,参观了位于上海同济大学的风洞实验室,上汽荣威i6设计师团队和空气动力学工程师团队为我们深度揭秘了,如何与风阻系数斗智斗勇的过程。

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上汽荣威i6如何实现0.25的超低风阻系数?

  • 从设计上奠定低风阻系数的基础

荣威i6作为中国最佳概念车Vision-R的量产车型,荣威i6很好的继承了诸多低风阻设计。在对风阻系数起决定性作用的车身形态方面,荣威i6车头下压,引擎盖尾部上扬,前挡风玻璃后倾,如此配合使得前挡风玻璃和车头形成大夹角;在 B 柱之后,车顶下收,又与末端微翘的行李箱形成大夹角,保证了空气流动的顺畅,为0.25的风阻系数打下了基础。

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在车身侧面,荣威i6采用了高腰线设计,线条360度贯穿车身,一气呵成,更好的起到引导气流的作用,同时还能获得相应的下压力,抵消部分正压,使前后压差阻力减小,达到视觉美感和工业设计的完美融合。而1835mm同级最宽车身和4671mm的车长所带来的超大长细比,优化了荣威i6的形状阻力,保证了空气前后流动的平顺性。

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除了车身形态,车头设计和门框走向,甚至是包括大灯型面、大灯走向、后保险杠离去角、行李箱处特征线等细节,也会影响风阻。荣威i6采用弧形车头设计,让前脸迎风面更加圆润,有效降低了风阻系数;尾部上翘的鸭尾,提高了空气动力学特性。

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另外,上汽技术中心整车集成部工程师表示,低风阻后视镜也对降低风阻起到了非常重要的作用。车辆后视镜是形成风阻的重要部位,一般来说越薄越好。从模拟测试可以看出,涡流在后视镜上形成了一个比较规则的纺锤体,显示这个后视镜具有较低的风阻。通过优化后视镜型面,减少气流分离,减小气流扰动。荣威i6后视镜的开发采用参数化寻优设计,经过多次“推倒重来”,每一毫米的调整都注入了工程师的心血,虚拟数值风洞仿真分析超过150轮,CPU使用时间超过15700小时,零件设计周期超过一年,真正体现了工匠精神,展现上汽对用户的最大尊重。荣威i6后视镜在降低0.009风阻系数的同时,还有效降低了风噪,为家庭用户高品质出行提供更多选择。

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  • 从制造上生产低风阻系数的产品

我们都知道设计完成之后面试试验的验证,而验证风阻系数的试验便是风洞试验,风洞试验就是公认最权威的测试汽车空气动力学性能水平的“试金石”,主要用来测量汽车的风阻,风阻系数越小,说明它受空气阻力影响越小。但风洞测试的成本较高,一天的测试费用高达20万人民币以上。所以很多厂家就不想花费这个资金,而是选择用电脑模拟,这样的得出的数据会与实际差别巨大。目前国内仅有上海建立了上海地面交通工具风洞中心,实验费用可以用昂贵来形容,据悉每分钟的实验费用高达400元。

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但上汽荣威在研发上“不差钱,舍得花钱”,荣威i6在上海地面交通工具风洞中心进行验证,反复试验对比,从概念车到1:3缩比模型,到1:1等比模型,再到量产车型,荣威i6经过数百次的优化以及超过125小时的风洞试验,光试验费用就“烧”了近千万。

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另一方面,为了更大限度的降低风阻系数,上汽的工程团队从发动机入手。我们知道发动机工作时需要通过散热器来维持合适的工作温度,这就要求更多气流进入发动机舱,但过多的气流又会加大整车阻力,对于气流的取舍,很难拿捏。荣威i6在同级别车型中,率先采用了AGS进气栅格调节系统,通过隔栅开口大小与位置的精确计算,主动控制进入舱内的气流及方向,为舱内带来精确数量的空气。同时根据车身表面的气流走向,不断调整隔栅翅片大小以及角度,力求最高效地将气流导入到发动机舱内,更好地满足散热冷却需求。在高速工况格栅关闭的情况下,荣威i6能极大地降低6%的整车风阻,90公里等速油耗可降低5%。

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进气格栅是显而易见的地方,但是和空气抗争的战场不仅与此,底盘就是看不见的战场。作为家轿跑分王,荣威在最大程度保证舒适性的同时,还努力为消费者提供良好的操控性能。为此,上汽不惜成本,为荣威i6设计了全覆盖底盘护板,并对每一块护板进行了风阻优化。比如,小腿保护板与前舱护板采用了航空界及超跑车型上常见的NACA DUCT技术;车身护板采用了高尔夫球形曲面技术,赋予了地板护板高科技属性。荣威i6全覆盖底盘护板的使用,有效降低9.2%的整车风阻, 90公里等速油耗可降低7.3%。

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总结:“台上一分钟,台下十年功”,这句话用在荣威i6的产品开发上十分贴切,上汽为了追求全面的最佳性能,敢花钱舍得花钱,向豪华品牌看齐,以更高更严的标准严格约束,以工匠精神为中国民族汽车工业的进步做出巨大贡献,起到了良好的表率作用。对于出自上汽的荣威i6,未上市已经提前成为网红,这些都得益于上汽其产品良好的口碑和过硬的产品竞争力。

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