53年来最好的一次换代 全新卡罗拉抢先体验

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越来越多的汽车厂商喜欢把全新车型的首次公开体验,放在专业赛道中进行。如果究其原因?我想可能会与以下两点不无关系。一来,封闭式赛道可以全面且更大限度地体现产品实力,特别是对于动力性能部分,可以更大胆地做动作,寻求车辆极限;二来,如果在赛道中有惊艳表现,恐怕对于消费者来说也会更有说服力。这不,今天我来到了江苏万驰国际赛车场,目的也为了“试车”,这次的主角可是“销量之王”——丰田卡罗拉。

丰田卡罗拉,大家并不陌生。翻开卡罗拉的车型史,这款风靡全球的传奇家用轿车,从上世纪60年代(1966年)初代产品问世至今,在全球各大市场均创造了不计其数的销量记录,成为了大多数家庭的生活“伴侣”。相信不少朋友非常期待,即将于年内上市的第12代产品——全新一代卡罗拉(以下简称:全新卡罗拉),会给我们带来哪些全新感受呢?咱们往下看。

据丰田官方公布的数据显示,截止2019年2月,卡罗拉在全球范围内的累计销量已经突破了4,700万台,您说它是不是当之无愧的全球家用车之王呢?我个人认为,卡罗拉的此次换代是颠覆性的,或者说是里程碑式的一次换代。基于丰田tnga架构ga-c(中级车平台)打造的它,无论是在内外设计、配置选项,还是在驾控性能方面,都有着“脱胎换骨”级的表现,相比现款车型(11代),也有着质的飞跃。

相比于现款卡罗拉,全新一代卡拉罗的外观风格更加激进与精致,设计路线走的是简约派风格。虽然全新一代卡罗拉的外观,与“老大哥”——全新一代凯美瑞风格接近,但丰田tnga全新设计理念让它成功摆脱了以往相对“中庸”的风格,同时tnga低重心设计理念赋予了它,如轿跑车般的低姿态,令整车的运动气质一览无余。

介绍内饰之前,我要先提醒一下各位,由于本次所体验的全新一代卡罗拉为内测车型,目前的车内配置可能会与未来量产版车型有所不同,因此在配置方面大家先简单的做个了解,一切等到未来量产车发布之后,我们再做详细的介绍。

坐进车内就会立马发现,全新一代卡罗拉的内饰风格走的是简约精致的设计路线。中控台经过一系列的优化,层次感变得更好,悬浮式的风格也更加偏向年轻化。同时大量软质材料的运用,对于内饰的品质感提升明显,再加上丰田一贯的高水准做工,至少从视觉或者触感上,可以说,全新卡罗拉的内饰非常高级。

高配车型配备了12.1英寸的竖状悬浮式中控彩色大屏,ui设计界面清晰易懂,操作流畅度不错,像素分辨率较为精细,属于中上等水平。略有不足的是,我所体验的普通版车型,并没有配备中控彩色大屏,只是普通的纯cd音响,不知道未来量产版车型会不会对此配置进行提升。不过,别看没有大屏,正常的娱乐功能还是可以满足的,例如蓝牙等功能。

令人感到惊喜的是,全新一代卡罗拉在安排配置方面达到了越级水准,无论什么配置车型,除了标配10项主动安全配置和8气囊之外,它还标配了符合level 2自动驾驶标准的诸多配置选项,其中包含pcs预碰撞控制、lda车道偏航、lta车道循迹、drcc全速域雷达巡航,以及ahb自动远近光灯。就拿drcc全速域雷达巡航系统来说,它可以在0-180km/hshi全速域范围内,自动调整跟车和定速巡航行驶,并且可以调节跟车距离,大幅提升了行驶安全性。

作为一款家用轿车,其实全新一代卡罗拉的车身尺寸并没有什么变化,但丰田tnga架构的低重心设计理念对其座椅的优化,使它的车内空间有所提升,相比于现款车型,乘坐空间还是较为宽敞的,这源于它的前排座椅坐垫向下降低了23mm,后排座椅坐垫下降了9mm,以此来换取更宽敞的乘坐空间表现。

储物空间的表现只能说差强人意,前排储物空间还算不错,可是到了后排,你会发现除了常规的门板内侧设置的储物槽之外,几乎没有任何设计其他的储物空间。对于一款以家用为主的轿车而言,恐怕这样的后排储物空间不会令人满意,实际使用起来也确实会带来很多东西无处可放的困扰,只好下车放进后备厢。

我体验的车型是1.2t的标配版车型,动力搭载了一台经过全新优化的1.2l涡轮增压发动机。实际上,这是一台“含金量”很高的发动机,拥有双循环系统、水冷式中冷器以及低惯量涡轮增压器等等先进技术。发动机最大功率为85kw,峰值扭矩达到了185nm,而传动系统是全新可模拟10速的s-cvt无级变速箱。

从底盘结构可以直观的看出,丰田tnga架构对于全新一代卡罗拉驾控性能的优化。相比现款车型,全新卡罗拉换装了同级唯一带有纵臂的后多连杆式独立后悬架(现款为扭力梁式),并且前麦弗逊式独立悬架也进行了优化,大幅提升了行驶操控性与稳定性,对于驾乘舒适性的提升,效果也非常不错。

不得不说,动力性能一直不是丰田的强项,但谁又说丰田tnga架构所提倡的运动性就是通过强动力去刺激你的肾上腺素呢?实话说,相比于现款车型,全新一代卡罗拉的动力性能并没有太大改善,加速感仍然是那种“温文尔雅“的类型。不过它在驾控操控性上的优化还是非常明显的。特别是当操控变得颇有乐趣,你才会感悟出什么是丰田tnga所倡导的运动性,而轻快的油门、敏锐的动力响应,以及轻快的转向手感,这些仍是我们记忆中熟悉的丰田。

排挡杆前的sport和eco按键,相信不用我说,大家也都知道是驾驶模式选择按键。不过对于基础排量只有1.2l的全新一代卡罗拉而言,似乎切换驾驶模式,加速性能的变化也并不是特别明显,只能说sport模式对于中后段的加速力度稍有改善,但距离内心的期待值还有一定差距。

其实全新一代卡罗拉在驾控方面给我的最大感受,就是变得更有驾驶乐趣了。虽然它不是一款为驾驶而生的车型,但在赛道中驰骋了几圈后我发现,全新一代卡罗拉的可控性变得很高,整车对于转向的反馈是非常敏锐的,而且方向盘的指向性也变得更加清晰精准,整车的循迹性更好。总体来说,它确实要比现款车型变得更加好开,操控的极限性也变得很大了。

特别要说一下,全新一代卡罗拉拥有的aca主动过弯辅助系统,它对于整车操控极限性的提升起到了至关重要的作用。实际上,它的工作原理并不难,就是在高速过弯时,通过对内侧车轮施加一定力度的制动效果,自动改变前轮的轮速差,从而解决前驱车型在弯道中会经常遇到的转向不足的问题,提升车辆的可控性和安全性。

底盘悬架系统的滤震性非常出色,而且从车内的反馈来说,稳定性很高。尤其是在高速状态下,你能够感觉避震器牢牢地将车辆控制在地面上,即使压到路肩,车内也没有出现较大的颠簸感与跳跃感,可控性非常高,而且在高速过弯时,避震器对于车辆的侧倾抑制的非常到位,行驶姿态颇为稳定。

nvh静谧性方面一直是丰田的拿手好戏,全新一代卡罗拉自然也继承了家族这一传统优势。全车大面积隔音降噪处理,都让全新一代卡罗拉的驾乘品质有了质的飞跃。不过在深踩油门时,发动机的噪音还是有些偏大,也许这也是丰田的特色之一。但在正常行驶时,车厢对于外界的噪音抑制的还是很见功底的。

实话实话,作为一名德粉儿,我一直认为丰田车开起来特别没劲,上至皇冠,下至雅力士,似乎开起来的感觉都一样,没什么特别之处。但从全新一代凯美瑞、亚洲龙、奕泽,再到今天的第十二代卡罗拉,我真的发现丰田tnga架构对于它们的驾控性能,改变是巨大的,提升是明显的,甚至我用“从容不迫”来形容它的驾控感都不足为过。如果不信,您可以先开一圈现款卡罗拉,再开一圈全新一代卡罗拉,您就会清楚它俩在驾控性能方面的差距,到底有多大了。

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