18米绕桩测试
和新索纳塔相比，K5的方向盘明显多了一些沉稳，虽然K5和新索纳塔同为电动助力转向，但相比之下，在实际驾驶之后就会发现两者在打方向时的感受差异还是十分的明显：相比新索纳塔，K5在打方向盘时的阻尼感觉明显更有力度感，说直接一点就是更沉稳，不像新索纳塔方向盘所表现出来的那种轻盈，值得一提的是，在绕桩并线测试中，K5的方向盘的比较精准，在连续的绕桩把控好方向的时机及时通过车头的指向来修正方向，K5可以准确的通过每一个桩桶。
此时K5的悬挂在侧向的支撑方面还是比较有力度的，能够在块速通过桩筒的同时来及时纠正车身的侧倾，VSM能及时控制后轮轮胎抓不住地面时的侧滑状态。
在18米绕桩测试中，K5的表现又一次得让我们说起轮胎，在连续绕桩时轮胎的极限就很早的出现了，表现的有些抓地不足使尾部有比较明显的侧滑；在VSM的介入下车身的整个姿态还是是在一个可控的范围内，而VSM也不是随时介入整个绕桩环节，只是在车身到失控的边缘时会控制刹车来对车身的不稳定进行控制；此时也会干扰驾驶者的真正意图。
当关闭VSM后轮胎对车辆的稳定性方面就显得捉襟见肘了，K5的悬挂在绕桩产生极限的情况下会显得在侧向的支撑略有不足，后轮会出现明显的侧滑，必定K5的悬挂调教在追求运动的同时也考虑到了一定的舒适性，在驾驶者及时修正方向的情况下K5还是能很顺利的通过每一个桩桶。
不过在绕桩过程中，K5悬架与底盘良好的整体性还是要值得肯定的，在极限的状态下也没有出现松散的感觉，最后K5的绕桩成绩是64.4km/h，这个成绩可以说在中级车这个级别里是相当不错了。
总体上来说K5在绕桩时，其尾部相对更活跃一点，整个车身和底盘的在绕桩时表现出的整体性也为K5赢得了不错的绕桩成绩，在悬挂的调校方面相比较新索纳塔来说要更为运动一些，同样最后的绕桩成绩也要高于新索纳塔的62.82km/h的成绩。
测试总结
简约而不简单！K5的外形用简约的线条勾绘出了美丽的外形，而在测试中展现出了它的不简单的另一面，K5在性能测试中表现还是让人眼前一亮，在各项测试中也表现出了一款中级车应有的水准，虽然刹车热衰退和轮胎的问题对刹车成绩造成一定影响，但在绕桩方面良好的底盘整体性为K5赢得了不错的成绩，这些也让我们看到了起亚造车的进步，起亚K5不论定价还是外形、内饰配置都已具备了足够的竞争力，就目前的中级车市场，起亚K5可以说是一个很有实力的选手，同样也有能力成为中级轿车市场的全明星。
K5不光是一款开出去能够吸引人眼球的中型车，日常使用起来它像很多韩系车型一样给人轻巧、自在的感觉，在你想要运动的时候还能给你带来一定的运动感受，同样K5也会给驾驶者一种大而厚实的感觉，K5的外形设计也很成功，配置上也能较全面的满足用户需求，同样起亚K5也和新索纳塔一样提供的5年10万公里的超长保修，在同级车中也是非常有竞争力的。
(责任编辑：嘉恒)
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