G3之谜
每当一款新车上市的时候，从市场角度报道的记者们，更多关注的是这款产品的竞争对手，以及它的上市将对整个市场带来什么影响；从产品的角度报道的记者们，会将更多的目光投向这款新车的技术先进性，以及和竞品的实力对比。但奇怪的是，根据比亚迪提供的资料，G3与F3在技术层面并没有本质的变化，而更多地表现为同质化，且其价格不仅远高于F3，甚至高于比其技术含量更高的同级别车型。
从财务数据可以看出，比亚迪目前比任何时候都需要现金，而获取现金最佳的途径是降低库存、是多销车、是提高单车利润率。因此，正常的营销策略应当是减少盈利少的产品销量，增加利润率高的产品销量。从这个视角看去，比亚迪G3[综述 图片 论坛]的使命便一目了然。
通常，一款轿车的生命周期大约是5年，在中国的竞争环境中，尤其是1.3~1.6升轿车的生命周期会更短些。照此标准看去，F3的生命已近暮年，且其销量已经与降价息息相关，如果不是持续地降价促销，销量或许早已出现严重下滑了。据此，最近推出的G3应当是F3换代产品的概念，尽管比亚迪官方没有如此表述。按照欧洲换代产品的标准，所谓换代，意味着有70%以上的零件是重新设计开发的，但从比亚迪公开的资料中，人们找不到这种换代关系。如果是一款年度型车，那么更换产品名称的销售方式，应该是一种浪费。
从研发费用占总收入的比重看，比亚迪2009年的比重不升反降。但从比亚迪传出的信息看，比亚迪目前在电池、电动车、传统汽车领域都进行着大规模的研发投入。但从比亚迪的年报看出，而其研发投入占销售收入的比重远不及吉利、奇瑞等自主品牌企业。与此同时，根据比亚迪年报披露的数据，政府给比亚迪的补助和资助却连年不断地追加，2007年为617.3万元，2008年为35909.8万元，2009年增加至38962.3万元。
那么，人们提出的疑问是，比亚迪是否具备自主开发新品的能力？比亚迪是有足够的资金支撑新产品的研发？还是拥有足够的技术实力、技术储备开展研发？抑或拥有一个能够参与产品开发的零部件供应体系？毕竟比亚迪是以拥有电池技术著称的厂家，汽车不过是近几年才发展起来的业务，而汽车研发能力需要依靠强大的资金支撑和雄厚的技术积淀，并拥有一个完整的研发体系和正向研发的流程，以及流程控制技术，即便是电动车也离不开传统汽车的基础技术。而从比亚迪的产品看，是否走过了仿制阶段还是个疑问(仿制阶段为逆向开发阶段)。
或许有人会说，比亚迪的强项在电动车、在电池。也许这话是对的，但是比亚迪的电动车哪年才能大批量销售呢？现在比亚迪这种低价竞争的营销理念[综述 图片 论坛]如果用到电动车上，经销商何以盈利？
透过G3产品的技术含量和价格定位，人们难免不怀疑G3的命运，同时对比亚迪的可持续发展能力产生了更多的疑问。
比亚迪的经营模式被认为是一种成功的模式，也是对传统经营模式的颠覆。这种观点的核心是比亚迪的零部件几乎全部自制，不仅可以控制零部件的成本，同时使利润最大化。因此，这被认为是比亚迪产品能够比竞争对手的产品更便宜的原因，而比亚迪持续增长的销量则是这种经营模式成功的例证。
从汽车工业发展的历史看，比亚迪这种经营方式被称为纵向一体化模式，如通用、福特、丰田等主要跨国公司都采用过这种经营模式；改革开放前，中国的汽车业的主要厂家采用的也是这种模式。
随着企业规模的扩大、市场竞争的加剧，纵向一体化的问题也日益凸显出来。其主要问题是一家企业难以摊销巨额的研发费用，难以适应市场对整车品种多样化的需要，不利于技术创新。因此，各大公司纷纷剥离自己原有的零部件制造部门，轻装前进，例如德尔福、日本电装等大型零部件巨头都是从大型整车企业中剥离出来的。整车厂剥离掉零部件制造部门后，可以以销量规模与零部件供应商讨价还价，在全球采购中降低成本、保证质量、获得最先进的技术，从而提高企业的竞争力。当然，现在汽车业还有采用垂直一体化模式经营的公司，而采用这种经营模式的公司，多为销量不大、品种比较多的小公司。对于比亚迪这样销量持续增长的大公司，在竞争白热化的中国市场上，采用这种经营模式难以持续发展，毕竟跨国公司已经用自己的实践否定了垂直一体化经营模式；中国汽车行业中的绝大部分制造商均已抛弃了垂直一体化经营模式，代之以平台战略和全球采购的模式。
从比亚迪连续五年的年报可以看出，比亚迪正将自己的核心业务向汽车产业转移。那么，从汽车产业发展的规律看，剥离零部件制造部门将是比亚迪的必然之举。从表面看，通过出售零部件制造部门可以改善比亚迪的财务状况。但事情的关键不在于比亚迪是否愿意剥离零部件制造部门，更在于有没有人愿意接收其零部件部门，或者比亚迪的零部件部门独立后能否生存。比亚迪零部件部门能否顺利剥离取决于多方因素，一是其产品是否具有先进、或有价格竞争优势的技术，其他整车厂是否愿意采购其产品？二是其零部件制造部门是否有能力为其他企业开发新的零部件或总成？三是如果没有收购者，那么比亚迪能否将零部件部门推向市场？这其中，重点要考量的是推向市场后的零部件部门能否生存下去？如果连生存都存在问题，那么当地政府必将干预这个剥离行为。
尽管现在的比亚迪尚不存在这个问题，但从发展的角度看，剥离零部件制造部门是必须走的一步棋。如果没人接盘，那么剥离零部件部门可能是要花大钱的，否则零部件部门难以生存。从现在的财务状况看，不经过大笔融资，比亚迪未必具备这样的支付能力。
从这个意义上看，比亚迪在长期发展的道路上还要经历一次痛苦的涅槃过程，这给比亚迪的发展前景增添了更多的想象空间和不确定性。
利润率之谜
从比亚迪连续五年的年报看，比亚迪对资产负债率的控制相当严格，始终保持在60%左右，从未超过70%；净利润率止跌回升，从2008年的4%上升为2009年的10%。因此，尽管比亚迪在经营中存在着相当多的不确定性，但目前财务状况良好，非常适于展开融资。
从财务数据上看，比亚迪的汽车业务占总业务的比重不断提高，甚至达到了53%，而利润率从2008年的4%上升到2009年的10%，而3%~5%的利润率是汽车行业的平均利润率。值得注意的是，这个利润率是在比亚迪轿车的销量不断增加、价格在不断下降的情况下获得的，且主要产品的价格均为行业最低水平。在刚刚落幕的长春汽车展上，比亚迪的F0限量版的售价竟降到了2.59万元，F3R金钻版时尚型为5.88万元，F6尊贵型直降2.9万元，售价为8.08万元，这是同级别车的最低价，对于多数自主品牌企业而言，这个价格是亏本价格。按理说，价格下降利润应当同时下降，而比亚迪的利润率却反而大幅增加，道理何在？
在比亚迪狂打以品质为诉求的广告时，有关消费者抱怨其轿车品质低下的报道却不断见诸网络，而这种报道以前并不多见。因此，值得质疑的是，现在比亚迪推向市场的轿车和当年上产品公告时的轿车是不是保持着一样的品质？或者说，比亚迪是否在降价的同时，采用了一些廉价的替代性材料？否则抱怨为何增加？利润率缘何高出行业一倍？如果在生产中通过使用低质材料降低成本，那么在整车成本下降的同时，整车的安全性、可靠性完全可能随之下降。在这种情况下，消费者用车的维修费用也将随之升高，尤其是出了保修期后的使用成本会大幅升高，甚至为生命安全埋下隐患，而经销商由此获得利润的可能却大幅增加。
根据《汽车产品召回监督管理条例 (征求意见稿)》第二章第十一条规定："[主管部门启动调查] 主管部门在获知汽车产品可能存在缺陷的信息后，或者有证据表明有必要启动缺陷调查时，可以启动缺陷调查。"可见，如果比亚迪汽车为降成本导致品质下降，随时可能面临召回调查……
神话的爆破点何在？
比亚迪的确创造了中国汽车企业成长速度的神话，但是由于在汽车行业涉世不深，一些做法、一些说法难免让人质疑，例如："2015年中国第一，2025年世界第一！"根据比亚迪方面的解释，要实现第一的前提是销量年均增长30%。
根据历年的上牌数计算，比亚迪在省会及直辖市市场的销量比重在不断下降。按照媒体通常的说法，比亚迪是早深入二、三、四级市场，并获得了巨大的成功。从时尚的角度看，如果一个品牌不能立足汽车省会及以上城市，那将意味着这个品牌因失去时尚感而很快失去次级市场，甚至退出主要市场。因为，次级市场的消费者，更关注直辖市及省会级城市消费时尚的变化。所以，对比亚迪而言，在直辖市及省会城市销量比重的下降，应该理解为一种营销的成功？还是一个重大的营销失误？
再引申一步，如果在中国的直辖市及省会城市都难以立足，出口的前景又当如何？没有国际市场的支撑，世界第一从何谈起？退一步讲，难道中国最广大的消费者需要的是一款市场售价最低、缺乏技术先进性的产品？比亚迪年均增长30%的说法，有多少的科学依据？我们用一种社会责任的眼光看出口，如此品质的车能够满足哪些国家的法规要求？这种产品出口能给中国制造带来荣誉吗？
经销商是在如此的市场现实和前景下抱怨压库问题的，上游零部件供应商是在这种情况下向比亚迪赊销产品的，今天的高利润率是怎么来的？又意味着什么？消费者的抱怨会引来召回吗？经销商的抱怨、跳槽会引发有关商业欺诈的诉讼吗？
从财务报表看，在现在这种资金背景下，比亚迪的投资不允许出现任何闪失。但有消息显示："国土资源部15日公布了今年二季度4起挂牌督办违法案件，其中比亚迪因扩建工程违法占地榜上有名。按照通报，此案涉及地方政府违规预征土地、开发企业违法占地等违法违规行为。" 报道称："根据西安市政府的公开文件，为满足市场供应，比亚迪汽车启动西安二厂的建设，项目总投资50亿元，占地4500亩，新增40万辆整车及汽车零部件。该项目于2009年12月8日开工，西安二工厂预计2011年上半年整车项目投产，2013年完成40万辆整车、发动机及零部件生产能力。届时，比亚迪西安两家工厂将形成年产70万辆以上整车及关键零部件的生产规模。"
而根据国土资源部的通报，2009年7月，陕西省西安高新区管委会与比亚迪签订协议，由该公司在位于西安市户县境内的西安高新区草堂科技产业基地投资建设年产20万辆汽车及发动机扩建项目。显然，比亚迪西安二厂的占地面积超过了与西安高新区管委会签订的协议。
有分析认为，比亚迪西安二工厂建设被查处将影响比亚迪产能增长计划的实施，降低比亚迪将核心业务向汽车产业转移的速度。在财务上将表现为预期财务增长目标难以达成，以及西安二工厂建设成本的增加。
在如此的现金流的状况下，比亚迪能应对哪个突发事件？比亚迪神话何时终结？我们拭目以待……
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(责任编辑：韩小鱼(停用))
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