有灵魂的舞者 赛道试驾Giulia四叶草版

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知道阿尔法·罗密欧Giulia Quadrifoglio吗?就是那台国内售价102.8万元,与宝马M3/梅赛德斯-AMG C 63竞争的家伙,其实我们早应在2017年4月前就可以试驾到它,可惜受到国内政策种种限制,它晚了接近1年时间才顺利出现在我们眼前。也许你认为这台车只是阿尔法·罗密欧象征回归中国市场的Giulia车型所推出的高性能版本,那我想说这对于四叶草版有所不公,毕竟Giulia的普通版,只不过是这台车的逆研发车型。没错,阿尔法·罗密欧Giulia的真正研发,是从这个车开始的。

如果你看过《The Grand Tour》,你一定记得第一季第十集中,Jeremy Clarkson驾驶着它驰骋在威尔士时的那段点评,Giulia Quadrifoglio——一台法拉利,只不过穿着四门轿车的外衣。刨除“大猩猩”对于阿尔法·罗密欧的钟爱不谈,这样的评价,让我对于此次这款车国内的首次试驾,增添了无数的期待。欢迎你,四叶草!

● Giulia Quadrifoglio——四叶草的传奇

试驾开始前,请允许我唠叨几句,尽管我们都知道这款车叫Giulia四叶草版,但这个四叶草标识的背后,不只代表着幸运,还有着阿尔法·罗密欧对于赛车运动的执着。1923年,阿尔法·罗密欧的传奇赛车手乌戈·西沃其驾驶着带有白色正方形四叶草图案的阿尔法·罗密欧RL Targa Flori赛车,收获了珍贵的赛事冠军,同年,却因为试驾没有四叶草标识的新车殒。最终为了纪念不幸陨命的乌戈·西沃其,缺失正方形一角的白色三角形四叶草图案,成为了如今象征阿尔法·罗密欧性能的标志。

在顶级的F1赛事中,四叶草标识一直出现在法拉利车队的F1赛车上,阿尔法·罗密欧始终没有忘记品牌对于赛车运动的坚持。直至2017年底,与F1索伯车队合作后,阿尔法·罗密欧终于再度回归F1赛场,所以它们对于运动的执着,真的是无可比拟,更不用说Giulia四叶草版所斩获的纽博格林北环最速四门房车的圈速记录了,7分32秒,远高于宝马M3 GTS以及梅赛德斯-AMG C 63 Coupe Black Series等车型。

● 绝对核心的2.9T发动机与轻量化

回归产品,这台Giulia四叶草版的绝对核心,必然是它所装配的2.9T V6双涡轮增压发动机。如今阿尔法·罗密欧官方已经不再遮遮掩掩的去在发动机上和大家打太极,已经默许它就是源自于法拉利California T车型上,那台3.9T发动机的阉割版。90°气缸夹角、IHI涡轮、大量锻造强化零件、电控汽缸间歇系统,基本是法拉利团队的研发结果。甚至我大胆的预测,法拉利此前一直要推出的最入门跑车——全新Dino,很大可能将搭载这台相同的V6发动机。

其余部分的关键,基本是两个方面——空气动力套件与减重。首先聊减重,我们都知道国内咖啡法则的限制下,燃油消耗指标与整备质量必须符合一定标准,这也是Giulia四叶草版最初迟迟无法进入国内市场的一大原因。最终,我们看到的对外公布数字中,Giulia四叶草版整备质量为1730公斤,相比海外版相同车型的1603公斤,整整高了127公斤。要知道,这款车的轻量化动作可是让它的竞争对手都要羡慕的一大特点之一,这突如其来的127公斤属实吗?在我们与厂家相关人员沟通后,了解到其实这些重量除了配置的差异外,并未直接增加在车辆净质量上,而是满足国内标准的要求所进行了一些必要动作,当然这其中的内容我们也就不得而知了。

此前我们同事在进行Giulia四叶草的海外试驾时已经提过,这台车的轻量化基本源自于整车大量碳纤维材质的运用,包括碳纤维发动机舱盖、碳纤维车顶、大量碳纤维内饰板以及与Giulia普通版相同的碳纤维传动轴、铝制车门以及悬架,这一系列的轻量化套件,使得这台性能野兽可以将车重成功控制在1603公斤。

最后就是要说Giulia四叶草版的空气动力学套件了,其实当你看到这款车的实车后,你会发觉它与普通版的差异并不是那么明显,它不像宝马M3与普通3系一样,通过夸张的宽体就可以立刻识别出两款车的差别,也不像AMG C 63那样,用识别度很高的外表,去告诉其他人我很凶。Giulia四叶草版,更像是用低调的细节处理,来尽力压制住它嚣张的气场,它只希望认识它的人是懂车之人,安静的做一个纯粹的玩物,可以说是闷骚型的代表。

内饰就更没有太多的特点了,这一点倒是与宝马M3以及梅赛德斯-AMG C 63的手法相近,除了前面已经提到过的大面积碳纤维饰板的运用,其余部分就主要针对座椅以及一些细节的面料进行调整,关于最为关键的驾驶模式调节选项,四叶草版在普通版Giulia DNA三个驾驶模式的基础上,增加了RACE模式,可以最大程度调节车身稳定控制系统介入的时间。

● 赛道见真章

聊了太多产品的特点,相信你已经对这款车的动态表现有所期待。这次,阿尔法·罗密欧将Giulia四叶草版拿到了上海国际赛车场上,每人20分钟的时间,我所需要做的就是在我力所能及范围之内,将这款车的驾驶感受,反馈给大家。

首先,遗憾的是,考虑到安全因素,这次试驾阿尔法·罗密欧官方禁止使用RACE模式驾驶,最多只能用“D”模式进行体验,RACE模式仅限于试乘。所以,我们不能体验到Giulia四叶草版的完整形态,待未来试驾车到来后,我们会为大家呈现更完整的体验内容。

510马力的动力储备在上赛绝对有发挥的余地,毕竟这是一条对于动力系统有着严苛考验的赛道。打开“D”模式,电子车身稳定系统依旧处于工作状态,介入时间会延后,但打滑时还是会完全限制动力的输出。此时,发动机的动力响应已经非常积极,涡轮迟滞基本等于零,2500rpm左右600牛·米的扭矩就会一涌而出,由于油门踏板与刹车踏板都与Giulia脚感接近,轻盈的有些过分,因此需要一定时间的适应才能够准确把握,很容易会有控制不当的情况出现。直线加速时,当你踩下油门踏板,时速破200km/h是件非常轻松的事情,耳边还伴有非常高亢的排气声浪为你助阵,真的是一种享受,法拉利的技术团队绝不会在这个环节有所纰漏。

这台四叶草并非一台容易上手的车型,每次出弯时,动力基本没有拖沓,来的干净利落,车辆悬架对于车身的支撑也堪称完美,甚至为你的出弯已经服务到四轮的每一个位置,此时优秀的轮胎素质成为保证出弯动作的最大基础。然而就算是在D模式下,车尾也会出现明显的滑动,那种感觉很轻盈,就像冰面上的舞者,泰然自若。随后电子系统会开始介入,动力受到限制,保证你的出弯动作足够平稳。由于试驾车并未选装LSD,因此它的这种驾驶感觉与M3和C 63都略有不同,C 63是属于狂暴类型,每一次过弯更像是用暴力解决;M3则像是一种辅助机器,每一次过弯车辆都是为你增加自信,甚至可以弥补你的不足一样。

采埃孚的8速自动变速箱的换挡速度自不用多说,我们都知道这台变速箱在普通版车型上的表现还是会有些神经质、但在四叶草上,经过进一步的调校,当你用激情的驾驶去控制它时,它的表现简直会让你沉浸到欲罢不能,换挡动作没有丝毫的迟疑,就像它已经完全猜透了你的内心一样。每一次换挡基本都会撩到7000rpm,随后伴随着回火声,干脆利落进入下一个挡位,发动机转速立刻积极开始爬升。如果你打开手动模式,变速箱会完全听从你的控制,进入红线区也不会出现断油情况,随时等待你的下一步指令,给予驾驶员完全自由的空间。

所以,当我在赛道逐渐释放这台车潜力的过程中,我需要做的就是一步步的突破自我的心里防线。随着沟通的深入,我逐渐发现这台四叶草的每一个进阶,都是对驾驶者技术的考验,你会愈发的觉得它远没有宝马M3那样的亲和力。随着速度的提升,车尾的摆动变得愈发激烈,每一次入弯前的重刹,入弯心后的全油门时机,都需要你进行深思熟虑,尽管你此时已经适应了油门与刹车踏板的力度控制,你会发现四叶草仍旧不顾一切的遵循着你的每一步操作,去展现出它应有的姿势。所以,一旦你并没有考虑清楚你下一步动作的时机,真的不要去轻易挑战,否则迎接你的就是地地道道的失控。

当你沉浸在赛道的驾驶乐趣之后,电子感极强的转向似乎会给你泼一盆冷水,这里我所指的并非四叶草操控不够精准,恰恰相反,车头的灵敏反应以及灵活的尾部摆动都体现出的是它精准的操控表现,只不过这种表现是与轻盈的电子转向适配,很不容易让人适应。转向动作过于轻松,基本没有什么阻尼感,这会令驾驶员很不容易把握每次过弯时方向盘的转动角度与力度。最起码对我而言,我不排挤电子转向,只是我更希望四叶草的转向手感,能够更厚重,再细腻一些。

时间过得飞快,简单的几圈体验之后,我将这台四叶草交给了下一位朋友,下车后我的内心产生了一种渴望与空虚。这种渴望并不是我想立刻拥有它,而是我希望能够有更多的时间去征服和掌控它,去与这台四叶草进行更深入的沟通;而空虚则是来源于我对于自己的能力产生质疑,想要将这台车掌控在手中,绝非易事,对于如今的自己我似乎还欠缺了一些关键因素,并非驾驶能力,而是如何读懂这个意大利性情小伙的内心语言。总之,心中还是留存有遗憾。

● 全文总结

最后,我们再聊会Giulia四叶草本身。我思考过购买这款车的人群会是谁,也许是追求极致个性,想要走与众不同的性情中人;也可能是迷恋意大利热情奔放,自由自在,喜欢追求无拘无束的年轻人;更有可能的是对于M3、C 63这些传统德系性能车,已经心生厌倦,想要换种活法的成年人。总之,与这台车在一起,你的生活很可能不再循规蹈矩,它是一款能为你生活甚至驾驶增加乐趣与挑战的性能车。如果你有兴趣,那不妨试一下如何?

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