将灵魂照进血肉 海外试驾全新Cayenne

2002年,从保时捷推出Cayenne到现在已经过去了15年,说一个跑车厂商造SUV是离经叛道,结果Cayenne也陆续把玛莎拉蒂、兰博基尼带坏了,而且一发不可收拾;说Cayenne要做SUV中的911,过去15年,我认为这只是因为它们有着一样的出身,论驾驶Cayenne从未杰出到独一无二,然而随着第三代Cayenne的推出,这个厂商的灵魂,终于照进了这副庞大的血肉。

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外观看着就像个小改款

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前两代车型一共销售了77万台,对于一个豪华品牌来说这个数字没人不羡慕,翻过这些容易让人骄傲的历史,没错,这确实是全新一代保时捷Cayenne。不过从外观看去,总感觉这仅仅是一次改款而已,车身轮廓,以及车头车尾的变化都很小。站在车头,确实能感觉到与上代不同,但如果你不是足够了解,很难说出来到底哪些细节进行了怎样的调整。

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从数据来看,新一代Cayenne的尺寸变化确实小,车身长度加长了63毫米,高度下降了9毫米,而多数人关心的轴距呢则是一丁点儿没变,还是2895mm。在重量方面,以我们这台基础版为例,比上代车型减重55公斤。

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车尾是一眼就能辨认出新老的地方,横向贯穿的尾灯成为了保时捷新车的一个重要标志,晚上点亮时确实醒目,很有辨识度。

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我们拿到的是全系入门版本,它很有可能是日后销售的主力,当然一些在Turbo车型上标配的配制是需要选装的。比如动态扰流板,在时速超过160公里/小时的时候扰流板会打开6度,当驾驶员将驾驶模式切换至运动+时,扰流板会打开12.6度,当打开天窗且车速在160公里/小时以上,为了梳理车尾形成的乱流,扰流板会倾斜至19.9度,当车速在170-260公里/小时急刹车时,扰流板则会掀起28.2度,类似飞机降落时的减速板。听起来还是比较炫酷的,可是从起作用的时速来看,在国内这个功能用处很小。

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此次Cayenne还推出了一种带有碳化钨涂层的刹车盘(PSCB),刹车相比传统铸铁制动盘寿命更长,产生的金属粉末更少,而且在行驶600公里之后刹车盘会变得像镜子一样亮,很漂亮。它的定位介于普通铸铁盘和碳陶刹车盘之前,并配有前10活塞,后4活塞的卡钳,前刹车盘直径为415mm。我们这台基础版的Cayenne自然是没有标配了,刹车片直径为350毫米。

坐进车内,眼前所看到的对得起换代这个词了。内饰细节与Panamera基本相同,非常大面的触控以及液晶屏,档次感毫无疑问比上代车型有很明显的提升。

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中央12.3英寸屏幕的画质非常好,界面设计以及颜色搭配也很舒服。之前的保时捷在挡把附近有非常多的物理按键,很能俘获男性朋友的心。新一代车型依旧有很多功能按键,只不过完全采用触摸的形式,很好的一点是它不仅仅是触摸,是可以按的,模拟出了按键“咔咔”的感觉。当然了,收集指纹是肯定的。

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仪表盘从样式看标志性5盘设计,结构上中间转速表坚持了机械仪表,两侧则分别配以7英寸液晶屏来显示各种信息,同样也可以有不同的变化和组合,实用性和传承兼顾。方向盘也是保时捷新款样式,握感没的说,驾驶模式选项独立在4点方向,选装Sport Chrono后会多出一个按键,启动它会让这台车短暂的进入疯狂模式,20秒内响应变得极其敏感,还会在仪表盘上出现倒计时,很有仪式感。

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换代型轴距不变的并不多,代作为一辆豪华SUV,全新Cayenne的车内空间虽然称不上奢侈,但也完全能够满足舒适的乘坐需求,即便5人出行也没有太大压力。

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前后排座椅舒适性不错,前排的坐垫加长效果非常明显,即便是190cm的驾驶员也能享受到大腿被支撑的感觉。后排空间比预期要大不少,座椅包裹性远不如前排,填充较软,靠背可调。

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同时,在配置方面为后排乘客考虑的也比较周全,双区空调、USB接口,还是比较到位的。全景天窗必不可少,而且采光面积算是比较大的,可以覆盖到后排乘客的头顶,整体车内的通透感是很好的。

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储物方面,全新Cayenne的车内储物空间预留得不够,可能会出现随身物品找不到合适地方放置的情况出现,不过我相信对于Cayenne的潜在车主来说,这不算什么大问题,只是后排杯架的设计确实太掉价了,光秃秃的两个水杯槽,没有固定机构,没有伸缩装置,更没有盖板,跟10万元级别的车一样,这点做得太差了。后备厢空间还是可圈可点的,实用性不错,由于带有空气悬架,在装卸物品时可以将后悬架降低。

动力及驾驶感受

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这是全新Cayenne的入门动力配置,官方0-100 km/h需6.2秒(配备Sport Chrono组件时为5.9秒),最高时速为245 km/h。如果你对动力有更多要求,更高一级别的Cayenne S是个不错的选择,它采用2.9T双涡轮增压发动机,拥有440马力、550牛·米的动力输出。目前全系最强的Cayenne Turbo配备4.0T V8双涡轮增压发动机,最大功率550马力,最大扭矩770牛·米,动力输出快追上上代的Turbo S了。

虽然这是一辆最普通的Cayenne,采用3.0T发动机配8挡自动变速箱,动力数值与上代入门Cayenne比没有太大提升,但它输出持续平稳,依然会给你带来速度不快的错觉,随着变速箱悄无声息地升挡,速度总在不经意地持续上升,其实作为日常使用,这最入门的动力表现已然绰绰有余。

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和它初次相处的60公里,有超过90%的路况都是山路,在难得的直道上,一脚油门到底,波澜不惊的加速能力对于一台保时捷来说也就是70分的水平。这样的表现倒是给刹车留了足够多的情面,不用过多减速便能顺利入弯。一切来得如此轻描淡写,车头随着方向盘精准的一撇,这过弯的感觉竟与一辆钢炮有些相似。

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这般轻描淡写应归于底盘之功。它的功力远在这台发动机之上,像个襁褓一样把婴儿的全部能力封存在自己怀中。新Cayenne给人的第一印象是一部非常舒适的车,而自当你发现它操控也极佳的时候,这才开始触碰到新Cayenne神奇的地方。

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“空气悬架的厉害之处在于,它可以在舒适模式下变软,提供很好的滤振性能,也可以在运动模式下变硬,为车身提供更好支撑,让一台车拥有两种性格……”好了,这样的念头可以就此打住!在新Cayenne上,你直接从普通切换到运动+的模式,能感受到的无非是发动机转速更高,转向力度略微变沉,而悬架的软硬度却几乎没变。这是因为它不再需要切换,就能将两种截然不同的表现同时提供给你。

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三腔空气悬架不仅增大了“弹簧”劲度的调整范围,同时还仿佛有聪颖的大脑和过人的反应,绝大多数时候它都在把路面上的所有振动隔绝在座垫之下,甚至在进弯前它还在不遗余力地熨平路面,在方向盘有转向动作的同时,车辆已经毫无侧倾地滑过弯心。

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有了这样聪明悬架,谁还需要在直路上保持一个紧绷的状态?相比于眼前这辆车,上代Cayenne、X5、GLE等同级SUV的表现都相对单一,在新Cayenne面前就像原始人类遇到现代文明一样,一旦硬碰硬将基本没有还手之力。另外朋友们,阻击新Cayenne的希望不要交给Levante,虽然从品牌角度它与保时捷更加对应,但是更为高亢激昂的声浪也就是它的唯一优势,论行驶表现,新Cayenne对包括Levante在内的所有对手进行了一场史诗级的碾压。

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可不是么!911是保时捷的传奇,也许种种原因,可能这辈子与911失之交臂,在70余万Cayenne车主中,这辆车承载着不少911的梦,Cayenne越普通,这梦消散得越快;Cayenne越出色,这梦就越清晰。新Cayenne的缺点就是这样,靠它来弥补没买911的遗憾,必定是饮鸩止渴。

● 全文总结

外观真是一个假象,在看它第一眼时,你怎么也不会想到第三代Cayenne的革新竟如此巨大,而当将车门打开,坐进驾驶室时才发现,它的面貌焕然一新,档次感也有了提升。

然而相比驾驶,静态的这些改变真的不足为奇。作为一辆保时捷,理应在行驶表现上让对手望其项背,这次它真的做到了。宝马X5、奔驰GLE、奥迪Q7……这些豪华SUV在曾经都是性价比更高的选择,但现在故事悄然发生改变,坐在新Cayenne的驾驶席上,收获的将不止是保时捷三个字所带来的荣耀。实用主义者或许会对这辆车嗤之以鼻,但只要新Cayenne一动起来便完成了最有力的回击。不知新Cayenne的准车主们,多少人还有911的梦在心里,先恭喜你们,未来你们可以充满底气地回答身边人的质疑——这就是一辆SUV中的911。

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