外表强悍内心细腻 试新福特翼搏2.0L四驱

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回想福特翼搏2013年在中国上市到现在也不过才四年的时间,可它却已是小型SUV领域不折不扣的老人儿了。那时候,翼搏的竞争对手一只手足以数的过来,可四年后的今天,几乎每个月都有新的小型SUV亮相,国产的、进口的、合资的,目标群体年龄也一降再降,80后、90后、95后……这让曾经躺着数钱的“香饽饽”翼搏彻底坐不住了。换代吧,不到日子呢,改款吧,又不解渴,怎么办呢?干脆推新车型吧。拼价格拼入门已经不新鲜了,莫不如就出个高端点的,剑走偏锋。

说到2018款新翼搏,新增的这款2.0L四驱车型无疑是关注的焦点。福特显然是想利用2.0L自然吸气发动机+四驱这个同级别并不常见的动力配置来重新吸引大家的眼球。

运动套件加持 翼搏2.0L变身“翼搏ST”

因为这款2.0L翼搏比之前的1.5L和1.0T车型在动力上一下提升了约50匹,所以也有人戏称之为“翼搏ST”。

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先抛开动力能不能够上所谓ST级别不说,2.0L四驱翼搏在外观上的确是在向ST靠拢。新款翼搏推出了可选装的运动套件,其中包括与福克斯ST造型相同的17寸枪灰色轮毂、黑色的进气格栅、黑色车顶行李架、熏黑的头灯以及黑色侧包围,如果选上和福克斯ST同款的宝石蓝色车身,那新翼搏还真有几分ST的气质。

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相比2017款,新翼搏在外观上最大的变化来自于车头,由之前的分层式进气格栅合并为一体的造型,“大嘴”位置的上移带来整个车头的视觉重心上移,显得更加简洁流畅。同时,新翼搏的进气格栅还具有根据车速自动开闭的功能,既可以调整发动机的进气量,还能降低车辆的风阻。

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随着车头造型的变化,新翼搏的车身尺寸也较2017款发生了细小的变化。车身长度相比之前的4280mm增加到了4345mm,而1659mm的车高则只微微增加了1mm。

另外,新翼搏的备胎罩样式也相比之前更加显眼。这虽然是个无足轻重的变化,但在新鲜感上的提升却是事半功倍的。

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既然是搭载了四驱系统,那这台翼搏自然也将越野路面归入了“自已可以征服”的范畴之中。24°的接近角、27°的离去角以及202mm的最小离地间隙确实给翼搏提供了不错的底子,这种通过性在同级别小型SUV中是有着一定优势的,要知道即便是Jeep大切诺基的接近角和离去角也不过是25°和23°,最小离地间隙206mm也仅比翼搏高了4mm。

内饰面貌一新 配置实用顺手

如果说新款翼搏在外观上只是牛刀小试,那对于内饰的升级可谓大刀阔斧。常年来,福特惯用的极其侵占车内空间的中控台造型就一直被人们诟病,而且小屏幕、多按键的设计也早就跟不上潮流了。

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这次翼搏全新的内饰将以往的缺陷几乎全部改正,8寸搭载SYNC3系统的悬浮式中控彩屏虽不算大,但放在翼搏这个体型的车厢内还是很显眼的,而且屏幕的触感和反应速度都不错。而中控台的造型和按键的排布用起来都不再有任何不适。

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由于是顶配车型,这台2.0L四驱尊翼型的配置也是比较丰富的。其中前后雷达、倒车影像、腰部支撑、自动大灯等配置算是不大不小的亮点。

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从做工来看,新款翼搏还是有不小的提升空间。仪表台上方的搪塑材质包裹得并非严丝合缝,轻轻一按就能感觉到和仪表台之间的空隙。而最令人头疼的,也是福特的老毛病,那就是中控台和座椅的材质在晒过之后会散发出很大的气味。

发动机出力线性 初段加速轻快但后劲不足

当然,试驾这款2.0L新翼搏的重点必须是驾驶感受部分了。这台2.0L自然吸气发动机的最大马力为170匹,最大扭矩202牛·米,匹配的是一台6AT自动变速箱。其实这台发动机我们并不陌生,它正是2012款福克斯上的那台,而在2013款福克斯上,这台发动机就已经被弃用了,这次可谓在5年之后又重获新生。

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这台发动机在新款翼搏上的表现可以分为三段来说:初段、中段和末段。

在0-40km/h的加速初段,车辆的提速相当轻快,除了发动机出色的低扭输出,这也得益于灵敏的、几乎没有空行程的油门踏板调校,加之自然吸气发动机线性的动力输出,可以让驾驶员很轻松地完成既快又稳的起步加速。

如果初段加速可以给翼搏一个优秀的话,那到了40-80km/h的中段加速,翼搏的表现也配得上一个良好。输出依旧线性,不过提速过程偏柔和,不太容易体会到哪怕轻微的推背感,但在这个时速区间内完成超车还是游刃有余。

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而到了80-120km/h的末段加速,恐怕翼搏的表现就只能勉强及格了。通常情况下,油门踩了,挡也降了,转速升了,发动机的声音也变大了,可就是提速非常缓慢。尤其是100-120km/h的提速,即便油门到底,也至少需要5秒才能完成。从数据上看,170匹的马力对于时速120km/h以下的提速是完全可以轻松应对的,而现实中的体验让我不禁回想起很多1.5L、1.6L自然吸气发动机的驾驶感受。

变速箱节油第一 悬挂柔和舒适

在试驾过程中,可以明显感觉到新翼搏所匹配的这台6AT变速箱更偏向于节油取向。在D挡下,变速箱会非常积极地在2000转升挡,而在油门踩下不超过1/2的情况下,变速箱则会谨慎地选择降挡,一般是通过转速的拉升来平稳地提升车速。

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在挂入S挡后,变速箱会自动降一挡,转速在3000转左右维持,为加速待命,如果驾驶员没有深踩油门的动作,变速箱会在5秒左右之后自行升档,维持巡航转速。

此外,这台6AT变速箱的换挡平顺性可以给到良好的评价,低档位间换挡会出现轻微顿挫,但完全在可接受范围之内,不会对一般驾驶员和乘客造成舒适性的困扰。

新翼搏的转向手感还是福特一贯的味道:手感偏沉,回正力大,转向灵敏,虚位极小。

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虽然在车尾贴有“EcoSport”和“S”的字样,但这台翼搏的悬挂明显走的是舒适路线。细微振动几乎能够完全过滤,大的起伏也能够很柔和地化解,甚至有点常说的“坐船”的感觉。但柔软的悬挂带来的就是对车身支撑力不够和过弯时的侧倾,即便是以50km/h时速通过一个弯度很小的匝道,也能明显感觉到车辆的侧倾,而在做类似绕桩的动作时,车辆的左摇右晃和上下起伏也会相当明显。

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最后我们来说新款翼搏在隔音方面的表现。由于使用的是米其林静音轮胎,因此胎噪和路噪抑制得相当不错,风噪也在可以接受的范围之内,而最明显的噪音是来自于发动机,即便是轻踩油门,车厢内也可以清晰地听到发动机的嘶叫,而当车速达到100km/h后,发动机的噪音就会持续地传进车厢。

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头条说:新款福特翼搏2.0L四驱车型在外观方面展现出了浓浓的运动味,但整体调校还是一台偏向于舒适的车型。发动机不紧不慢的出力特性、变速箱偏向节油的设定、柔软的悬挂以及高于同级平均水平的静音都能给予驾驶员一种很安逸的感受。而相比一台2.0L的发动机和四驱系统,内饰的改观其实是新款翼搏最大的提升,也让新翼搏成为了在同级别中难得的没有硬伤的一款车。

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