当骐达也要谈操控 她还是最适合家用的车吗

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现阶段,国内的紧凑级两厢车市场并不算很热门的领域,很多合资品牌在此用某款两厢车耕耘多年到现在基本也就混个温饱。但也不缺乏有些年头的两厢车“老将”——日产骐达就是其中一员,在市场不景气的状况下日产依然不抛弃不放弃,还推出了新款骐达。

关于新骐达我们应该并不陌生吧,她在国内上市已经一年有余了。相比老款骐达,新骐达的外观更讨年轻人喜欢了。硬直的线条分割出层次感,相比老款有更年轻化的主张。当然新骐达并非完全摒弃了老款的圆润风格,而是更强调刚柔并济,充分发挥两厢车的魅力。

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不过与外观的改动相比,内饰的改动就算毛毛雨了,虽然内饰用料相比老款有了不少改善,但在设计方面还是延用了老骐达的造型,如果内饰改动参考改款奇骏的话,想必会更加讨年轻人喜。所幸高配置和高性价比让新骐达的产品力不至于太过匮乏。

要知道新骐达可是在12万级的配置用上了自动刹车以及车道偏离预警等主动安全系统,这套玩意可比十八个ESP更有用,在合资品牌里能做到这么低价的应该只有骐达了,值得点赞。

不过配置高归配置高,外观好看归外观好看,新骐达在机械方面表现如何,想必这才是大家更关注的重点吧。

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新骐达的基础素质有改进吗?转向是否和老款一样模糊?操控性如果改进了的话新骐达的定位有变化吗?

这次试驾活动东风日产方面安排的是节油赛——这也是以低油耗来作为展示方向,宣传策略的本质和重点还是与老款骐达没什么区别。试驾场地是在东北山路。东三省本属于温带季风气候,在刚入秋的下午出现了欧洲温带大陆性气候的错觉,不禁让人联想起新骐达以新一代Pulsar之名回归欧洲市场之事(老款骐达主打大陆和台湾地区市场,并没有进入欧洲发达市场)。因此新骐达回归欧洲发达市场,算是骐达车系地位的小小提升。

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新骐达的动力总成依然是HR16DE型1.6L自然吸气发动机+加特可CVT的组合,可输出126马力以及154牛?米扭矩。这套组合相对这12年以来的骐达车系都很称职,是大家熟悉的组合,采用典型的家用车调校,主打平顺,驾驶性表现相当不错,但输出方面没有什么激情。

不过新骐达的问题并不在于使用1.6L的发动机,而是砍掉了老款骐达的1.6T引擎,变成只有一款动力总成的车型——如此的话,在车型多样化方面的设定无论相比老款还是同级别同定位的对手都会比较乏力。

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好在东风日产高层在新骐达上市时表示:会根据市场反应来决定是否推出1.2T版本。实际上对于两厢车购买主力的年轻人来说,就算极大多数会买1.6L版本,但维持多样化的“印象分”也是很重要的。

因刚入秋的原因,东北的山路气温只有十二三摄氏度,笔者跑节油赛的时候不用开空调,满载四人开出了百公里5.4L的油耗成绩——第一名是5.2L,很遗憾笔者是第二名。虽说这个油耗成绩是刻意开出来的,然而道路状况其实并不顺畅,弯道多,上下坡多,双向两车道,平均时速只能维持在35—45km/h之间,虽然没开空调但这个成绩对于紧凑级两厢轿车来说已经相当出彩,在该级别内称之为“最省油的”也不为过——如果有顺畅的国道,能以60km/h巡航的话,开出百公里3.X升应该不奇怪吧。

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也正是因为在山路上开得并不快,节油赛更重视油门开度,所以新骐达的驾驶性也可以感受一番。从减速逻辑来看,新骐达更偏向减速断油(滑行距离相对较短,不喷油),很少会有断开发动机变速箱连接进行滑行的情况(滑行距离长,喷油维持怠速),这样做的优点是油耗能保持得很低。

在减速断油的时候,新骐达的减速感较为明显,这时候给一点点油门的话,加减速的切换也会比较明显,但值得称赞的是并不会有冲击/顿挫出现,能很平顺地就过渡到徐徐加速阶段,给油与收油的切换很从容。在重油门时会有一点儿推背感,但只是一点儿,这就是日产自然吸气+CVT的高输出特性,整个输出的主题就是平顺,加速时平顺,减速时平顺,在上坡高转速咆哮时收油门也能保持平顺,如上善若水般润万物而不争。

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由于骐达在中国市场的策略就是营造“低油耗大空间”的家用车形象,因此消费者对骐达的驾控性能关注度并不高,然而新骐达宣称底盘有了不少改进,那么在多弯山路上新骐达的表现如何?

首先在静态方面,新骐达的座椅支撑性就比轩逸好了不少,一坐进去就能感受到跟轩逸的区别,但有趣的是座椅造型与轩逸并没有太大区别。

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在山路上盘旋不久就能真切地感受到,新骐达在底盘素质上的确有所改进——完全不同于老骐达那种纯粹的“轩逸两厢版”印象。

在时速40km/h的状态下,指向性精准了不少,转向力度比老骐达稍重,过弯后回正也不会令驾驶者感到模糊。值得一提的是,山路上遇到好几处大(长)下坡后急转弯的弯道,因此我以60km/h的时速过弯道也有过几次,除了座椅包裹性稍有不足之外,其他方面相对轩逸和老骐达来说改进太多了。

最令人意外的是,新轩逸悬挂支撑方面也有不少改进——比起老骐达来说悬挂的反馈就积极太多了,在弯道的支撑性硬了不少,侧倾相比轩逸和老骐达都得到很大抑制。这次试驾山路的沥青路面质量其实并不是很好,地面有很多裂纹和肉眼很难注意到的起伏,而在过弯的时候,新骐达的悬挂并不会因为这些杂质影响到转向质量或是产生多余的抖动。

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当然,新骐达这么调校并不是没有负面影响的。新骐达依然使用和轩逸同款的前麦弗逊独立+后扭力梁非独立悬挂,是小型车和紧凑级车很常见的组合。受限于这类悬挂的基础潜力,新骐达的出现了非此即彼的问题——弹簧避震变硬的话,舒适性就会随之降低。

山路上有不少连续减速带,在经过的时候车身的跳动明显比老骐达大了一点,然而座椅支撑性的提高加重了“舒适性变差”的主观印象,此外弹簧避震变硬还伴随着路躁有所提高。值得一提的是试驾车的17英寸轮毂虽然很好看,但也让底盘的天平往操控那边倾斜了一点。不过总体而言,所幸舒适性还是属于可接受的范围。

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结语:

新骐达在底盘素质方面有所改进,不过在功力上跟欧美同级两厢车还是稍有差距。当然这实际上是无解的——非要解决,要么用成本极高的可变阻尼避震,要么用上多连杆之类的独立悬挂。而实际上,比起老骐达或是轩逸来说,新骐达的改进足够大了。

新骐达操控性变好这事情有利有弊,但总的来说,利大于弊。如果你觉得老骐达和轩逸的舒适性恰到好处的话,新骐达可能不太对你口味;但如果你嫌老骐达以及轩逸太枯燥的话,那么新骐达值得你为之驻足。

在紧凑级两厢车市场,新骐达依然是最适合家用的均衡作品,驾驶性很好,油耗很低,空间很大,操控性有所改进。

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