马自达研发新汽车平台 定位新款马自达3

据外媒报道,马自达正在研发新一代汽车平台,其重点关注以下三个方向:1. 座椅:可随车辆的簧上质量(sprung mass)而移动;2. 车身:在动力传递时可实现最小延迟(minimal delay);3. 底盘:可减缓簧下质量(unsprung masses)的输入。

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  座椅

    在车辆设计前,马自达仔细思索了用户在车内的坐姿,又花费数月试验研究人体脊柱运动(spines motion),其最新款车辆的座椅位置旨在确保用户入座后,其脊柱呈现自然的S形。座椅质地更硬,可确保压缩轴(compression axis)平稳,使骨盆和上升保持自然的肢体活动,使乘客的头部更平稳。

为此,对这类核心区域的座架(seat frame)进行了强化,使得骨盆横向侧位移(lateral pelvic displacement)的最大降幅达到了83%,进而提升舒适度,并感受细微的不同。当在座椅上做好后,身体将得到支撑,“甩头(head toss)”的情况将大幅减少。若乘坐的车辆减震性能不好,您的头部势必会出现晃动或摇摆,我相信甩头绝对是一项恼人的搭乘体验。

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车身设计

马自达在现款马自达3的基础上做了大量的改动。车身的打造通常会采用三个矩形构架(rectangular frames)设计——其分别跨越前舱壁(across the front bulkhead)、跨越B柱(across the B-pillar)、位于后舱壁。马自达为最新款底盘设计了全方位的环形结构,在前后减震器刚性支承(rigid front and rear damper mount)间构建斜向能量路径(diagonal energy paths),将最新款车身从前端减震器到后减震器的屈曲(flexion)传输速度提升了近三成。

除提升车身刚度(body stiffness)外,马自达还致力于降噪,其在车身结构内嵌入了16个减震弹性体,可避免多余的振动,保留热能。这类减震节点及减震结合处(damping nodes and bonds)有助于降低噪声信号变动的速率,前者会使人不太愉快。从设计角度看,可从声音变动的振幅或频率来进行调整,这样乘客所能感知到的刺耳声音将减少。

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使簧下质量定时控制平顺化

马自达从车轮、轮胎、制动器等方面入手。首先,公司为轮胎配置了一块质地较软的侧壁,降低前/后轮行程,然后又采用了新款衬套设计,提升前悬架臂意味着马自达可更为精细地调控簧下质量的定时控制。

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听上去很棒是不是?马自达采用扭力梁式(torsion beam)悬架系统替换了上一代多连杆式后悬架系统。当被问及原因时,车辆研发部的总经理Hiroyuki Matsumoto表示:“该结构更为简单,易于调节。”

显然,在未来两年内,还将对马自达下一代平台进行调整。其他方面也有可圈可点之处。电辅助转向的运营声音较轻,其电制动系统也表现也很有意思,还需要对制动模块进行些许调整。当该平台与Skyactiv-X火花控制压燃汽油发动机搭配后,下一代马自达3或将成为一款全能型车型。

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