士别三日 海外试驾迈凯伦570S Spider

造型与Coupe车型相似,仅增重46kg

遥想去年秋天,我测试了汽车之家有史以来0-400米加速最快的车型——迈凯伦570S Coupe,10秒出头的成绩(0-100km/h实测仅3秒)以及强悍的动力表现给我留下极为深刻的印象。而在大半年后,我有幸在巴塞罗那再一次邂逅了这台速度机器,只是原本的“Coupe”后缀变成了“Spider”,并且在景色怡人的欧洲南部山路里,我还发现了这台车正确的打开方式。

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● 以Spider之名:

关于敞篷车为何叫Spider(也有Spyder)的由来向来众说纷纭,有人说在蒸汽发动机还未普及,富人们出行还需要依靠马车的年代,当时的敞篷车在掀开顶棚后与蜘蛛略有几分相似;也有人说只要是敞篷版的超跑,都能叫Spider;而我觉得更合理的解释是两门两座结构,中置发动机布局的性能敞篷跑车,厂商基本都会赋予其这个名称(不过也有菲亚特124 Spider这类实则是roadster但却起了个很唬人名字的特例)。当然了,关于车型名其实没必要钻牛角尖,只需要记住大多数后缀为Spider的车型都很炫酷狂拽就行了。

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  目前迈凯伦旗下共有三款前缀为570的车型,分别为570GT、570S Coupe和本次的主角570S Spider。三者在前脸部分几乎完全一样,区别主要在于驾驶座舱的后面。570GT为了增加储物空间,驾驶舱后面是块可开启的大玻璃;570S Coupe则是网状的发动机盖板,虽然无法开启,但却是三台车中最容易看清发动机的车型;而570S Spider的特点就很鲜明了,它的车顶有着硬顶敞篷车必有的接缝(为了折叠收纳),驾驶舱后方高高隆起的独特C柱也是它与另外两台车最大的差异。当然在天气好的时候,相信Spider车型的顶棚通常是打开着的,这也是它独有的功能(笑)。

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 由于外观方面与此前测试的570S Coupe实在没有太多的区别,所以在此我就不多做赘述了,感兴趣的朋友可以看我之前的文章(点击链接阅读)。值得一提的是570S Spider在车身重量方面仅仅比Coupe车型多了46kg,因此在增加了敞篷结构后,它并不会因为整备质量的增加对自身性能产生负面影响,实际上在同类型跑车中,敞篷车型往往会比硬顶车型重不少。

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超跑硬顶与敞篷重量对比
车型 迈凯伦570S 奥迪R8
(海外)
保时捷911 Turbo S 兰博基尼 Huracan
LP610-4(海外)
法拉利488
硬顶车型(kg) 1344 1359 1600 1359 1457
敞篷车型(kg) 1390 1587 1670 1542 1525
重量差(kg) 46 228 70 183 50

敞篷车为了解决打开顶篷后的车身刚性问题,往往会对底盘及车身进行额外的强化,这也是为何大多数敞篷车重量会比同款硬顶车型大许多。而迈凯伦570S得益于独特的碳纤维单体座舱结构,即便去掉了顶篷也并不会对车身刚性产生任何影响,自然无需增加强化件了。而46kg的重量差异,对这个级别的车型来说几乎不会对性能表现造成任何影响。

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  570S Spider的顶篷支持在40km/h的时速内进行开合操作,15秒内便能完成。效率和同级别车型差不多,比它的主要竞争对手法拉利488 Spider要慢一秒,不过这样的差距几乎可以忽略。

● 值得一提的细节:

迈凯伦惯用的剪刀门设计依旧在570S Spider上得以保留。之前有不少网友认为570S使用的是蝴蝶门,但实际上这类车门与车身只在前翼子板后方有铰链及拉杆连接,车顶与门框并没有设计铰链的车门在结构上依然属于剪刀门,即便它的车门开启角度很大。而720S、LaFerrari等车型才算得上典型的蝴蝶门范畴。

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  车尾造型沿用了部分迈凯伦P1的设计灵感,纤细的尾灯以及底部巨大的扰流扩散器让它拥有极高的辨识度。由于5系列跑车为迈凯伦的运动跑车系列,因此官方表示没必要像超级跑车(6系列、7系列)或终极跑车(P1及还在设计阶段的BP23)那样为它安装可开启的后扰流板,从而增加下压力。不过整车丰富的线条和大大小小的进气口、导风槽依然造就了不俗的空气动力学效果。

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  内饰方面与硬顶版最大的区别仅在于变速箱挡位按键左右两侧各增加了两枚按键,用以开关后风挡玻璃及顶篷。其余则都完全一致,值得一提的是试驾车选装了B&W宝华韦健音响,扬声器数量达到了12个,虽然这类跑车排气声浪都会传入驾驶室,但在如此狭小的座舱内布局了12颗扬声器依然可以带给车内乘客极佳的视听感受。

爽快的山路驾驶一改此前偏见

● 强悍的动力组合及底盘结构:

代号为M838TE的3.8T涡轮增压发动机最高可以爆发570马力及600牛·米峰值扭矩,与之匹配的是一台7速双离合变速箱。参考我们此前3秒破百的Coupe车型测试成绩,这台570S Spider完全无需对它的动力表现有所担忧,反倒对于驾驶者提出了更高的要求。

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  底盘方面,570S Spider采用了前后双横臂式独立悬架,6系列上的液压悬架依旧没有出现在这款新车上。整体调校也与570S Coupe一样,偏硬,不是570GT偏舒适的取向。驱动形式为中置后驱。

● 依然不适合代步,但我找到了打开它的正确方式:

在之前与570S Coupe共度长达一周的日子里,我虽然很享受开着如此拉风的车在街上招摇过市,但无论是狭小的视野、坚硬的座椅还是无处安放的左脚都会极大增加日常代步时的驾驶负担。这次换到敞篷车型也依旧如此,虽然打开顶篷后车内感受不再那么压抑了,但其余方面则没有任何改善。

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  清晨从巴塞罗那的海边出发,需要穿过一段市区道路才能进入高速公路,而迈凯伦官方的工作人员也再三叮嘱我们在城市里不要使用Sport运动模式(570S的动力和操控分别设有Normal、Sport及Track三种模式),看来我此前测试文章中的观点也没错,Sport模式下过于激进的油门响应不仅开起来会更累,同时也会增加一定的风险。

好在需要行驶的市区路段并不长,感受了西班牙人民一路热情的大拇指及欢呼声,虚荣心得到极大的满足后,我们便来到了高速公路。按下Active按键,将两个拨盘都调至Sport后,570S Spider的本性也终于显露了出来。

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  相比国内恶劣的驾驶环境,发达国家的驾驶员素养明显高了不少,左侧车道基本不会出现慢车,而在这方圆数百公里以内,似乎也没几台车的动力能和我相匹敌,加速性能终于能够得以释放。深不见底的动力储备可以在任何时速下带来推背感,厂商公布的最高时速为328km/h,在打开顶篷的状态下,最高时速也能达到315km/h,虽然我也不会开到这么快,但还是不禁感慨如果此时能在德国不限速的高速路段该多好……

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  加快节奏,我们终于来到巴塞罗那西北部的山区,并且山路也是我此前在进行570S Coupe车型测试时没有体验过的路段。如今回想起来,用这台570S Spider跑山的乐趣不比跑赛道差,而轻松惬意的驾驶环境也是紧张的刷圈所无法提供的。

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  对于轻点油门便会不知不觉上到100km/h的动力来说,应对山路真是绰绰有余;灵敏且不存在任何虚位的转向则仿佛让车轮成为了我肢体的延续,以我想要的姿态去攻克每个弯角。坚韧的悬架能够在过弯时很好地支撑住车身,侧倾几乎没有。虽然后轮并不算宽,仅为285mm,但是车辆极限依然很高,可见其强悍的机械抓地力设计。然而,对于这类性能跑车我向来在心中会存留一定的敬畏心,不去肆意挑战它的极限,更何况是悬崖近在咫尺的山路。

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  570S标配大尺寸碳陶瓷刹车盘,配以前6+后4的制动卡钳,理论上有着不俗的制动性能,官方给出的100-0km/h的制动距离仅为32米,而我们此前测试的Coupe车型也不过35米出头些,可谓相当优秀了。不过碳陶瓷对于工作温度具有一定要求,而在海拔较高的山路中,这个季节的气温也就20℃左右,因此刹车踏板初段脚感偏软,需要适应一下。

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  之前测试570S Coupe时由于条件有限,除了做了比较刺激的直线加速和制动测试外,其余大多数时间都只在城市中进行了体验,因此除了地板油那下全身血液向着后脑突然涌动所带来的快感外,实际上并没有体会到多么强烈的驾驶乐趣。

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  而这次在山路中酣畅淋漓地开了大半天,真是让我对570S有了极大的改观,士别三日,并非是车的性能有了变化,而是驾驶的环境修正了我对它之前的偏见。当我在山路上越爬越高,开着这台敞篷车穿梭于一朵又一朵低云,感受微微有些凉意的雾气从脸上拂过,耳中传来的是呼啸的风声与山谷中萦绕的排气声浪,这种体验真的很难用文字描述究竟有多么美好。

● 总结:

我在试驾前曾询问了迈凯伦的全球市场总监Jamie:既然敞篷车的最大的意义就是拉风,那为何不推出售价可以更低一些的540C Spider或者日常开着更舒服的570GT Spider呢?而Jamie则表示对于5系列,570S才是最适合做Spider的车型,原因就一点:只有这台车的性能表现能够配得上Spider的称号。由此可见,这家拥有悠久赛车历史的跑车制造商对于量产车性能依旧保有自己独特的坚持。

回到车辆本身,相比早前推出的570S Coupe,Spider车型并没在性能上有任何差异,无论是动力、制动还是操控都完全一样。预计它的售价会比Coupe车型的255.6万元会贵上一些,参考法拉利488 GTB和Spider车型有着50万元的差价(前者338.8万元,后者388.8万),570S Spider的指导价很有可能会突破300万元。虽然看着不便宜,但要想在这个价位,如此纯粹且拉风的超跑还真没多少选择。

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  • 版权声明:本文源自互联网,于3个月前,由汽车探索整理发表,共 3822字。
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